地中の長城を駆け抜ける

首都高中央環状線、山手トンネルを見る

本線もランプも地下に（富ヶ谷）

3月28日に開通した首都高中央環状線、山手トンネルの西新宿JCT−大橋JCT間。前回の熊野町JCT−西新宿JCT間の開通が都心西側の交通に革命的な効果をもたらしただけに、その「環」がさらに伸びたことで、更なる効果が期待されました。

しかし、既に皆様ご存知の通り、現実はなかなかうまくいかないようで、熊野町や大橋を先頭とした渋滞が山手トンネル内に延々と伸びたり、板橋や大橋、西新宿を先頭とした既存路線の渋滞の激化など、便利さゆえに集中するという皮肉な現象が定着しつつあります。

この中央環状線山手トンネルを走ってみて感じたことを述べてみましょう。



※特記なき写真は２０１０年４月、５月撮影

●伸びた山手トンネル
熊野町JCTを通り、旧高松ランプ跡を過ぎると中央環状線は山手トンネルに入るべく逆落としのように急降下します。間もなく口を開く山手トンネルが見えてきますが、そこに掲出された「山手トンネル」の案内に添えられた「延長」が何気に伸びています。つまり、これまで5800mだったものが10900mとなっているのですが、感覚的には西新宿から大橋まで伸びて延長がざっくり倍増というイメージが湧きません。しかし、西新宿JCTが4号線との交点のかなり手前で地上に出るのに対し、大橋JCTは3号線を行き過ぎた地点からスパイラルで地上に向かうこともあり、それがこの距離になっているようです。

大橋JCT、地中の長城への入口

●意外と走りやすい山手トンネル
延長10km超のトンネルというと我が国屈指の長大道路トンネルであり、今後大井まで延伸したときには我が国最長の称号を手にするようです。

高速道路におけるトンネル区間というと、圧迫感などから速度が下がりがちで、サグとなって渋滞の原因となるというのが各地のトンネル連続区間で見られる現象であり、首都高でも東京港トンネルのトンネル、また都心環状線や横羽線横浜市内のトンネルのように早期に完成したものは圧迫感がひどく、渋滞の原因となることもしばしばです。

しかしその後開業した区間ではこうしたデメリットというか交通阻害要素を極力取り除くような構造になっており、湾岸線の空港北、多摩川、川崎航路と続く長大トンネルは「第二世代」とでもいうのでしょうか、非常に走りやすく、さらに「第三世代」ともいえる山手トンネルとさいたま新都心のトンネル区間はトンネルというよりも「地下道」なんですが、地上区間と遜色のない走行環境を実現したといっても過言ではありません。

3号線への合流

●右側分岐のランプ部
最新の技術で、快適に走れる都市部地下を行く高速道路が実現したということは、まさにSFの世界の実現ですが、一方でいろいろな制約はあるにしろ、そこまで徹底した改良をするのなら、なぜあと一歩が、という部分も目に付きます。

山手トンネルにおいては基本的に上下線がそれぞれのシールドトンネルを並べる形になっています。
一方、西池袋から富ヶ谷までのランプ部は、地上へのアクセス路を単純化するためか、右側分岐で上下線をまとめた1つのトンネルで地上に到っています。

つまり、ランプ部では右側分岐のランプ路を抱き込むような格好になるため、前後に緩いカーブが存在します。特に西新宿ランプの外回りの合流部分は、右カーブでの左へ向かっての合流となるため、内側合流、さらにブラインドサイドになるカーブと悪条件が重なってしまっています。

西新宿外回り合流

合流車線は十分に取ってあるためまだマシですが、今後何十年も都心の交通を支える重要なインフラという位置付けを鑑みれば、なぜ通常の左分岐に出来なかったのか。地上部での山手通りとの合流がネックであれば、本線トンネルの上で内側に回り込めば現状と同じ合流が可能と見るのですが。

●カーブとアップダウン
地上の山手通りを忠実にトレースしたかのようなカーブがところどころ入ります。
また、下水道など地下構造物との干渉でしょうか、本来必要がないはずのアップダウンも見られます。

全くの平坦な一直線だと却って事故が多発するのですが、場所によってはSカーブになっているわけで、平坦に、またカーブも適宜というレベルに出来なかったのか。
カーブによってはブラインド側にゼブラゾーンを用意して視距を確保していますが、上下左右が「壁」のトンネルという特殊事情は、地上部なら見通せるケースでも、「天井」が邪魔をするなど、前方を予想させる情報量を下げる方向に働いているわけで、カーブに増してアップダウンはこれが無かりせばという思いを強くします。特に西池袋−中野長者橋間にあるオービス付近のカーブはアップダウンを伴っており、ここだけ視界がかなり狭く感じます。

アップダウンとカーブの先の視野は狭い

そういう意味では埼玉区間のさいたま新都心線のトンネル、さらに同じ中央環状線の飛鳥山トンネルにもこの手の不用意？なアップダウンが存在しています。特に飛鳥山トンネル（外回り）は、いったん大きく沈み込むため、天井が壁になることで前方が見通せず、直進道路なのに前車が視界から消えるという「ミステリーゾーン」として開通当初は話題になったほどでした。

飛鳥山トンネル（外回り）の入口には．．．

これも地下構造物（飛鳥山トンネルは石神井川の地下放水路絡み？）の問題でしょうし、そうでなければ問題な構造としか言いようが無いのですが、今回もそこまでひどくはないものの、こうしたカーブやアップダウンによる視界の制約への配慮があったのかという疑念を残しています。

その先で沈み込み死角が出来る

●防眩対策の落とし穴
実はこれまでもあった問題点ですが、今回の延伸で気がついた部分です。
上記のようにランプ部は上下線をまとめた一本のトンネルで地上にアクセスしているのですが、1車線幅の圧迫感あるランプだと勾配区間と合わせて渋滞の原因になると考えたのか、上下線間の隔壁がありません。

隔壁が無いランプ部（西新宿JCT）

ランプ部を走る分には斬新な構造でもあり、なかなかいいなと思ったんですが、本線側からこのランプ部を見たときに問題に気がついたのです。

つまり、反対車線に向かって下り込んで来る「対向車」のヘッドランプが見えるのです。
もちろんこれまでもあった現象ですが、大半のクルマが西新宿JCTを利用していたため、ヘッドランプが見えた時にはこちらもランプ路に入りかけているので、あまり気に留めることもなかったのです。

ところが今回大橋まで延伸したことで、西新宿JCTを下り込んで来るクルマのヘッドランプが本線走行中に目に入るのです。上下線が完全に分離された構造をしばらく走って慣れたところでいきなり対向車らしきものが一瞬見える、というのは、錯覚による妙な反応を呼びかねません。

本線から見えるランプ部の「対向車線」

まさかと思うでしょうが、街灯のない夜の高速道路で、側道を走るクルマのヘッドランプが「逆走車」に見えて急ブレーキをかけて事故になったというケースが実際に存在します。これは側道が手前に向かって下り勾配だったこともあり錯覚しやすいケースでしたが、山手トンネルの場合もランプ路を大胆に逆走？しているようにも見えなくは無いわけです。

これも本線から見える範囲だけでも隔壁を立てればいい話です。中野長者橋ランプなんかは地上近くまで隔壁が立っていますし。

中野長者橋には隔壁がある（2009年4月撮影）

●渋滞の問題
本線部分の走行環境は上述の通り細かい粗はあるものの、概ね良好といえます。
一方で今回の開通で顕著になった問題として渋滞の問題があります。

今回開通した大橋JCTに加え、既存区間の熊野町JCT、さらに板橋JCTや西新宿JCTなど分岐地点を中心に渋滞が目立っています。
これは3号線と接続したことによる交通量の増大が主因であり、それに構造上の問題が重なったことで容量のパンクが顕在化したといえます。

4号線合流からの渋滞が本線にまで（西新宿手前）

主因となる交通量の増加、これは致し方がないといえます。
放射方向でも最も重要な東名方面につながる3号線と接続したこと。これまでの4号線は中央道が圏央道経由で関越道につながっていたのに対し、3号線、東名は他の放射方向とを結ぶ環状高速との接点をこれまでもっていませんでした。
さらに大橋JCTで都心方向との行き来も可能になったことから、東名方面との流動に加え、これまで利用できなかった都心および東側からの流動が三宅坂や竹橋を回避する目的で流入してきたわけです。

また前回開通時と大きく異なる点として、4号線と5号線及びS1号線、6号線方面の場合は、通過流動の他は多摩地方を発着する流動だったわけですが、今回は格段に人口の多い横浜、川崎市内陸部発着の流動が利用可能になったわけで、利用者層の厚みに格段の差があると考えられ、これが交通量の増加をもたらしたと思われます。
これにより大橋JCTのみならず、既存開通区間でも中央環状線絡みの渋滞が新たに急増したといえます。

大橋へ続く渋滞

ただ、今回の開通が意味が無いかというとそうは言えないわけで、 2010年5月26日のリリース にあるように、山手通りとその周辺の渋滞緩和に寄与したことは間違いありません。また、かつて首都高11号台場線が開通した際、都心通過流動における都心環状線の回り方に変化が生じたことにより、4号新宿線上り三宅坂JCTの渋滞が大幅に解消されたように、全然離れた場所で思いもよらない効果が出て来ている可能性がるわけで、長い目、まつ広い目で判断する必要があります。

●構造の問題
中央環状線は放射方向との結節点においてことごとく車線が1車線に絞られます。ところどころ放射方向の路線と共有しながら走る西側区間はもとより、一直線に見える江北JCT〜葛西JCTの東側も同様であり、環状方向に走るクルマが増えるに従って車線現象区間がそのままボトルネックになっています。

そうした中央環状線におけるボトルネックの「先例」が小菅、堀切の両JCTですが、近年の改良で1車線になる区間を極小化したことで、かつての激しい渋滞もかなり軽減されています。そうした「先例」を踏まえると、板橋、熊野町の両JCTなどは完成前から懸念する声が出ていたわけで、「予想通り」渋滞多発地帯になってしまいました。

もちろん放射方向が完成したときにはまだ小菅、堀切の惨状が伝わっていなかったわけで、その時点で準備工事が完成している熊野町近辺をどうこうできるタイミングではないのですが、2＋2＝3という計算式での車線確保はそもそもの欠陥を疑わざるを得ません。

熊野町先頭の渋滞

抜本的対応が難しいのは承知していますが、ならば放射方向の下り線だけでも、放射方向を絞って中央環状線は2車線で回すといった「実験」をしてみてはどうでしょうか。特に熊野町は、渋滞が山手トンネル内に伸びる方向に働いており、トンネル内渋滞の回避という面からも効果が期待できます。

ちなみに山手トンネル区間は、既存区間とは高架地下に分かれるため、車線絞り込みという問題は出ていません。

●大橋の構造
地下深くから高架まで多重ループでつなぐこのJCTが今回開通区間の象徴的な施設です。
分岐地点の矢印表記はさすがに阪神高速の武庫川ランプや文の里ランプなどのように矢印自体もループ状にはしていません。他所同様に単純に斜め前を示しています。広域表示の時はループを描いていますが。

3号線下りの広域表示

JCT部の延長は約1.2kmあり、1周約400mのループを2周します。ペーパードライバーが螺旋状のアプローチがある屋上駐車場を嫌うように、この手の形状を苦手にする人が多いわけで、こういう時こそクロソイド曲線の導入など無理なく運転できる工学的配慮が必要なのですが、土地形状から来る制約で楕円形のため、常に細かいハンドル操作を強いられる、しかも切り増しと戻しを繰り返すというのはリスクの高い構造です。

大橋JCT出口付近

3号線両方向と中央環状線両方向のJCTということで、JCT内は2車線が確保されており、それぞれの方向から入ってきたクルマは、JCTの多重ループの部分で進路に応じて車線を変更、もしくはそのままキープすることになります。
実は2車線区間だけでも800mはあるので、車線変更するには十分な距離ですが、上記のように変則的なカーブを描くループでの車線変更はこれもリスクが高いです。
現状は中央環状線品川線が未開通のため、3号線からは合流、中央環状線からは分流のみで、ランプ内でのクロスは発生しませんが、今後が気になります。

こうした厳しい構造は新しい路線が地下化を余儀なくされたり、湾岸部の長大橋区間との接続などにおいて多発しそうですが、同じような地下高架の接続となる大師JCT（K6川崎線−K1横羽線）は用地が確保されたため、出入口つきの構造ながらゆったりとしたループとなっており、都心部ゆえの大橋JCTの悩ましさが浮き彫りになっています。

大師JCT

●大橋の渋滞
さてこの大橋JCTでの渋滞発生の原因は単に交通輻輳だけではありません。
中央環状線からJCTに入る際、いったん1車線に絞ることでここがボトルネックになっています。
本線から分岐し、将来の品川線側からの車線と合わせて2車線となる構造ですが、3号線関係の需要を考えると、将来的にもボトルネックになりそうです。実際、西新宿JCTでは4号線に合流するクルマによる輻輳で渋滞となり、トンネル内の右側車線を埋めるケースも出ており、大橋JCTでも同じ現象が発生するリスクはあります。

1車線になって分岐部へ

ただ、幸か不幸かこの多重ループの構造により、3号線合流までの距離が稼げることから、「池尻先頭で2km」という渋滞表示でも、渋滞の最後尾は本線からの分岐部だったり、ループの上がり口だったりするわけで、後者の場合は都心環状線方面への走行の場合、渋滞の影響を全く受けないこともあります。

本線から多重ループ部の間の1車線区間を2車線にすればかなり違ってくるのでしょうが、品川線開通後は本線からの分岐は必ず1車線分になるので、将来的な解決策にはなりません。とはいえそれまでの間だけでも2車線化するという選択肢はあるでしょう。幅員がかなり狭い部分がありますが、敢えて塞いでいる感じですから何とかギリギリで2車線を確保できそうでもあり、行楽地のICのオフランプで「混雑時は2列で」とあるように、少々の無理に目を瞑って2車線にしてもいいのではと思います。

ここが一番厳しいが．．．

●情報化社会の落とし穴
ところで、高架道路から多重ループで地下に降りて、そのままトンネルという大橋JCTから山手トンネルの構造は、カーナビにとって鬼門ともいうべき構造です。

位置情報をGPSにより取得し、ジャイロ機能により補正していくのが今のカーナビですが、立体交差、一般道と高架の高速道路のような二重構造は「上下関係」が分からないのか、一般道を走ってるのに高速にいるとしたりその逆だったりというのはお馴染みの光景です。
また、方向の把握はジャイロで行いますが、半径の小さなループだと正しい方向を把握できないことがあるという話であり、事実ディーラーからもその旨注意がありました。

そういうカーナビの限界を考えたとき、建屋から地下に入りGPSの情報取得が阻害される上に、直径120m程度の円周（楕円周）を旋回する大橋JCTの構造は最悪ともいえるわけです。

回転中．．．（進路は山手通りを想定）

幸いそれ以外のランプや熊野町JCTからの山手トンネル進入は、山手トンネルの方向と地下に入る瞬間の方向がほぼ一致しており、山手トンネル内は急カーブもないことから、位置の把握はほぼ正確です。
このあたりはカーナビの地図に依拠するように現在位置を推定するようで、山手トンネルがまだ反映されていない時代から、山手通りを走行していると認識して位置を把握しており、現在では西新宿以南では山手通り、以北は山手トンネルの情報を反映させて正しく位置認識をしています。

ところが大橋JCTからだとそうは行かないのです。
まだカーナビの地図が反映されていないこともありますが、3号線の脇で旋回したあと、山手通りをトレースできたら御の字で、ややもすると淡島通りを走っていると勘違いするなど、明後日の方向に進みだします。

このあたり、目的地や経由地に山手通り上のポイントを指定していると、山手通りを走るに違いないという判断が働くようで、少々ずれても「ここは山手通り」と認識して位置を修正するのですが、特に西側の目的地を設定しているときは、3号線や山手通りを外れて目的地に向かっていると認識するようで、今までの体験だと、熊野町JCTの手前で地上に出たとき、カーナビの上では高井戸を過ぎて久我山付近を走行中だったり、用賀や瀬田を過ぎて二子玉川のあたりを走行中だったこともあります。

西池袋付近を北へ走行中のはずなのに．．． （瀬田付近を南西に進行中という認識）

この問題、上記のように正解を出すこともあるだけに悩ましく、大橋JCTから山手トンネル本線に入ったところに何かしらの位置情報をカーナビにフィードバックできる設備を設置できないのでしょうか。
国もカーナビやVICSなどによるITS（高度道路交通システム）を推進しているのですから、こういう「問題箇所」への対応を音頭をとってやってほしいものです。

●案内表示の問題
これは別稿を起こすつもりですが、今回開通区間には、他の首都高ではあまり見られない形態の案内表示が散見されます。
逆にこれまで案内表示がもっていた統一性が失われている傾向もあり、首都高速という道路が「高速道路」「都市高速」のカテゴリーに含まれる以上、利用するドライバーに「都市高速」を利用していることを即座に理解できるような案内の統一性は最低限守るべきです。

分かりやすいが独自表記（「緑看」でない）

そういう意味では首都高は最近、表示の形態を変えてきていますが、事業者が違うから独自性を出していいものではないという問題点がでてきています。

ちなみに大橋JCT内で路面の端部にカラーリングをしてどの色がどの方面という案内をしていますが、これは首都高では先例がない事象かもしれませんが、NEXCO3社においては特にJCT部においてかなり浸透している手法であり、そうした先例から見ると、方面を示す「緑看」にそのカラーリングを活用するという手法が採用されていないという、見劣りする部分もあるわけです。

1車線区間は左青、右赤で進路を予告

●さらなる進化が期待される道路
以上やぶにらみ的に問題点を羅列しましたが、やぶにらみ的なレベルであるということは、この道路の完成度を示すものともいえます。

3年後の湾岸線大井JCTまでの開通により、湾岸線区間と合わせて中央環状線は「環」になります。
これによりさらに重要な役割を担う反面、交通量の増大により東側区間のような慢性的な混雑となることも予想されます。

このあたりは外環や圏央道の整備により、環状道路の利用における選択肢を増やすことで、中央環状線への集中を防ぐ、というよりも裁定が働いて、走行環境が著しく悪化することはなくなると見るほうが自然ですが、当面は交通集中が続く懸念はあります。

大井までつながれば18km程度となる山手トンネルは、我が国土木史上の金字塔となるべき偉業です。
それは単に長いトンネルというだけではありません。単に長さ比べだけであれば関越トンネルなどの山岳トンネルの延長線に過ぎませんが、都市部の地下高速道路という新しいスタイルを切り開いた先駆者としての存在こそ、山手トンネルの価値といえます。

あとは懸念される防災面ですが、こればかりは事象に直面しないことが第一であり、無いことを願うほうが正論なんですが、もし将来万が一の事態になった際、万全の対応を発揮して、実績で懸念を払拭することが出来れば、その時が山手トンネルの能力がフルに示されるときといえます。

防災対策も万全

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