実は互角の勝負〜〜高速バス対鉄道

　水泳の北島康介ではないが、「超気持ちいい」という感覚がいま筆者にはある。議論の過程がややブレてしまった自覚はあるけれど、やはり真理に近づくことは心地よいものだ。筆者においては 「『のぞみ』シフトを検証する」 以来実に久々のことで、ありがたいことである。議論に関与された諸賢に感謝する次第。

　さて、本題。





■高速バスは在来線鉄道を駆逐できる……はずが

　筆者が鉄道趣味誌を購読し始めた昭和50年代初頭既に、幹線系でも低規格な鉄道はバスに対し劣後しつつあった。具体的にいえば陰陽連絡鉄道などが典型例で、気動車急行列車の設定しかないような路線では、衰退の急崖を転げ落ちていく時代にさしかかっていた。

　筆者自身が直面した事例では、長野−新潟間を指摘することができる。北陸新幹線開業後、余剰となった特急用車両を活用し、長野−新潟間に特急「みのり」が設定されたものの、全区間を直通する利用者は極めて少ないという寂寥な状況だった。その後「みのり」運行区間は高田−新潟間一日 2往復に縮小され、さらに快速「くびき野」に格下げのうえ新井−新潟間一日 3往復という設定になっている。

最終日の長野発新潟行特急「みのり」＠北長野（平成14（2002）年撮影）

　これに対し、長野−新潟間には高速バスが一日 4往復設定されている。従って、長野−新潟間は高速バスの独占状態、とみなすのが一般的感覚であろう。筆者も今までそのように認識していた。ところが、統計資料を調べてみると、意外にも意外な数字が出てくるのである。第３回全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）を紐解いた結果が以下の表である。

　なお、この地名は同調査による生活圏を指し、長野は長野県長野地区、新潟とは新潟県新潟地区のことである。つまり、数字の対象は全県ではないことに留意されたい。また、特記なき数字は人／日である。

区間＼交通機関	鉄道	バス
長野→新潟	49	38
新潟→長野	19	74
往復計	68	112
往復計比率	38％	62％

　如何だろうか。往復で数字のばらつきが大きいため、調査結果の精度に疑問含みの面は否定できないとはいえ、鉄道が思いのほか健闘していることが理解できよう。在来線特急「みのり」が撤退したのに何故、と疑問に思われるかもしれないが、鉄道側には超強力な「飛び道具」が存在していることを失念してはなるまい。そう、それは新幹線である。


北陸新幹線「あさま」＠上田（平成13（2001）年撮影）

　長野−高崎−新潟間を結び、三角形の二辺を延々と走る形になるため、距離が長く運賃が高くなるという問題は確かにある。乗換の手間も必要だ。しかしその一方で、新幹線はとにかく速いのである。遠回りをものともしない高速性を発揮し、さらにいえば運行頻度が高いことから、利便性が高い交通機関となりうる。よって、高速バスには届かないもののそれに次ぐ選択肢となり、かつ相応の輸送量を分担する結果となっている。





■陰陽連絡の場合

　信越本線長野−新井間は、地域間を結ぶ鉄道としては確かに衰退しているかもしれない。しかしながら、だからといって、鉄道という交通機関そのものが衰退しているとは決していえないことがわかる。では、冒頭に例示した陰陽連絡の場合はどうか。同じ統計資料を用い、広島を起点に分析してみよう。

区間＼交通機関	鉄道	バス
広島→鳥取県東部	238	36
鳥取県東部→広島	148	41
往復計	386	77
往復計比率	83％	17％
広島→鳥取県西部	52	66
鳥取県西部→広島	85	66
往復計	137	132
往復計比率	51％	49％
広島→松江	77	181
松江→広島	16	197
往復計	93	378
往復計比率	20％	80％
広島→出雲・益田・浜田・大田	16	247
出雲・益田・浜田・大田→広島	0	279
往復計	16	526
往復計比率	3％	97％

　広島−鳥取県東部間では鉄道が圧倒的有利、広島−鳥取県西部間では互角の勝負、広島−松江間では鉄道が圧倒的不利、広島−出雲・益田・浜田・大田間ではまさに鉄道が駆逐されている状況であることが理解できる。これはつまり、陰陽連絡鉄道の幹線として高速化が図られた「やくも」「はくと」ルートは今なお隆盛であり、それ以外のルートが没落したことを示唆している。


陰陽連絡の主役「やくも」＠岡山（平成15（2003）年撮影）

　木次線からは優等列車が廃止され、三江線では開業以来優等列車が走ったこともない。広浜線（今福線）に至っては未成のままで終わったどころか、既に開業した可部−三段峡間までが廃止になる始末である。これをもって鉄道が衰退したとみなすことは無理のない解釈であり、特に広島−出雲・益田・浜田・大田間においては高速バスが鉄道を駆逐したと断定してよい状況でもある。

　しかしながら、広島−出雲・益田・浜田・大田間の各区間での利用者数は、往復あわせ一日 200名未満という水準（広島−大田間では 100名未満）であり、もともと鉄道がその特性を発揮しうる断面でないことは厳然たる事実としてある。よって鉄道側では、関西圏ほか大都市圏からの流動を「やくも」「はくと」ルートに集約して、これを基軸としうる区間のみに経営資源を傾注、結果として利用者の分布がそれを反映している、と解釈することができよう。


陰陽連絡の脇役「おき」＠新山口（平成16（2004）年撮影）

　となり、シェアは約30％強とそこそこの水準に達することがわかる。鉄道シェアは40〜60％程度と想定されるので、運行頻度など他の条件をも考慮すれば、実はかなりいい勝負をしていると評することが可能である。

　逆にいえば、既に羽田空港アクセスバス路線を持っているバス会社は、経験的原単位を持っていなければならない。例えば、単位人口あたり羽田空港利用者数、というような。おそらくは、ザクっと堅めに見ても、一日あたり 5〜10人／人口一万人という数字くらい把握しているものと想定される。もっと極言すれば、この程度の予測すらできない会社はおよそ無能というほかなく、いくらなんでも人口と利用者数を関連づけるくらいのことはしていなければおかしい。

　たとえ需要予測理論のイロハを知らずとも、中学レベル程度の統計学知識しかなくとも、足立区に発着し、かつバスを優先的に選択しようという羽田空港利用者数の期待値を得ることは充分に可能である。おそらくそれは、300〜600人／日程度。まして足立区の場合、北千住に利用者が集中する地理的状況もあるから、なおさら利用者数を読みやすいときている。つまり、東武セントラル及び京浜急行バスは無理な背伸びや冒険をしているわけでは決してなく、それぞれの会社なりに極めて堅実に一日14往復を設定した、と見ることが可能なのである。


北千住リムジン＠北千住駅前（平成19（2007）年撮影）




■まとめにかえて

　以上のように結論してみれば、 前稿における「空港アクセスバスがなぜ主流になれないのか？」という筆者の疑問 は、実はまったく見立て違いだったことがわかる。第三者から見ると、なんともみっともないブレに思われるかもしれない。しかしながら、筆者としてはそれなり以上に清々しい気持ちを持っている。なぜなら、また一つ真理に近づけたことがうれしいからである。

　首都圏での交通流動は、鉄道が圧倒的に高いシェアを確保していることはよく知られている。実際のところ鉄道利用者はかなり多いわけで、どの路線のどの列車に乗ってもそれなり混んでいることから、鉄道がよく利用されていることは感覚的にも理解できるところであろう。自己弁護になってしまうが、鉄道の巨大な輸送量に対し、高速バスが埋没して見えることは間違いない。

　しかしながら、それは鉄道が利用者の流れを集約する特性による部分が大きい点に留意する必要がある。局部的な断面において、例えば羽田空港を起終点とする交通流動に限定してみれば、バスも対等に近いレベルでの（あるいはそれ以上に優位な）競合に持ちこみうることがデータ的にも裏づけられた。勿論この分析には仮定が多いのだが、倍半分程度の乖離はあっても、桁違いに外すことはまずないだろう。

　最後に、この議論に関与された全ての方々に感謝しながら、真理に近づけたよろこびを刻んでおきたい。ただ単に初ものを試したのみならず、思わぬ方向に分析が発展・深度化できたことは、議論というもののまさに醍醐味であろう。まことありがたい限りである。

「公共交通の将来を考える」表紙に戻る

「交通総合フォーラム」表紙に戻る



※本稿はリンク先「交通総合フォーラム」とのシェアコンテンツです。