第３章　小結論

■ケーススタディ総括

　利用者便益分析理論においては、「算出される利用者便益は社会全体に発生する便益の総和」とされている。従って、各ケースのセクター毎の便益は、下記のとおりとなる。

	利用者便益	鉄道会社増益
ケース１	0	2,000
ケース２	−12,600	5,600
ケース３	2,200	800
ケース４	1,045	1,455

単位：万円／日

	利用者便益	鉄道会社増益	鉄道会社以外の便益増加
ケース１	0	2,000	−2,000
ケース２	−12,600	5,600	−18,200
ケース３	2,200	800	1,400
ケース４	1,045	1,455	−410

単位：万円／日

　従って、利用者便益と鉄道会社増益とを差引することは適切でない。利用者便益と鉄道会社増益とは、併記してバランスを見るべき数字である。

　なぜこのようになるかというと、両者の性質に大きな差違があるからである。

　利用者便益とは「社会全体に発生する便益の総和」であり、「貨幣換算された効用増分」である。実際の貨幣が動くわけでは必ずしもなく、仮想的な金額が示される。

　鉄道会社増益とは、鉄道会社が手にする利益の増加であり、これは純然たる貨幣であり金額である。

　この両者を同列に扱うわけにはいかない点に、注意を要する。

■小結論

　現在オーソライズされている利用者便益分析理論を是認する限り、時間短縮便益に相当する（あるいはそれ以下の水準でも）対価を利用者に求める場合、利用者便益は相対的に低水準となる。

　鉄道会社は全ケースにおいて増収となり、即ち便益を得る。

　つまり、「受益者負担の原則」は、この例では鉄道会社、即ちプロジェクト主体に着目した「部分最適化」でしかなく、「社会全体の最適化」にならないことが示された。

元に戻る

先に進む