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ＪＲ三江線並行道路を行く・第10章（2018年〔平成30年〕７月11日公開）

第９章から

　今年４月１日に廃止されたＪＲ三江線に並行する道路の現状（取材は2017年〔平成29年〕10月８日と11月５日、11月26日の３回に分けて実施）をこれまで紹介してきたわけであるが、ここでは総集編として並行道路の現状を振り返り、今後どのようにしていけば良いのかなどについて記すことにしたい。

三江線の並行道路とは

　三江線の並行道路を定義することは実は難しい。確かに三江線は江の川に沿って敷設されているのだが、大半は江の川左岸を通っているものの江の川右岸を通っているところも少なくないし、江の川から大きくそれたところに駅があるところがあるからである。また、幹線道路からいくらか離れた場所に駅があるところも少なくない。まあ律義に全ての駅のすぐそばに立ち寄るような並行道路はまず考えないだろうが、そこで私は次のように三江線並行道路を定義することにした。

※下表は上り方向（三次→江津）で記載している。

※路線名称はその区間における最上位路線のみ記載している。

※複数経路が考えられる場合は最短経路を並行道路としている。

　この取材では通らなかった道も少なくないのだが、三江線が江の川右岸・左岸双方を通っていることを踏まえて江の川右岸・左岸双方を通る道を三江線並行道路と定義することにした。また、江の川からかなり離れたところにある沢谷駅（邑智郡美郷町石原。1975〜2018）に江の川右岸ルートから通じる道も並行道路と見なしている。
　さて、上表からうかがえることとしては次のようなことが挙げられる。
・三江線が長大な路線だっただけに並行道路も複数の国道・県道・市道・町道に跨っていること。
・三次市と江津市の結び付きが必ずしも強いとは言えないこと（三次・江津線なる県道路線はあるが未開通箇所があるなど有用にはなっていない）。
・江の川右岸ルート・江の川左岸ルートとも国道や県道ではない部分、すなわち市道や町道になっている部分があること（江の川左岸ルートのほうが市道・町道の部分が長い）。
・江の川左岸ルートは途中で途切れている箇所があること（つまり全区間通行可能なのは三江線が通っていた距離が短い江の川右岸ルートとなる）。
　次の節では並行道路として挙げた各路線の現状を記すことにしたい。

並行道路各路線の現状

　前節で並行道路として挙げた各路線の現状は下表の通りである。

　三江線並行道路を三次共通・江の川右岸本線・江の川右岸沢谷支線・江の川左岸・江津共通の五つに分類したのだが、この五つのルートのうち改良が完成しているのは三次共通・江の川右岸沢谷支線・江津共通の三つである。残る江の川右岸本線と江の川左岸はともに未改良箇所を多く残しているが、改良率は国道や主要地方道の部分が多い江の川右岸本線が高い。道路状況は直轄国道（国土交通省が管理する国道路線）＞補助国道（都道府県・政令指定都市が管理する国道路線）＞主要地方道＞一般県道＞市町村道といったところであり、道路にも格差があることを感じさせる。
　また、川のすぐそばまで山が迫るところを通っていることから異常気象時通行規制区間に指定されている箇所が少なくないのも三江線並行道路の特徴である。異常気象時通行規制区間に指定されていなくても広島県が走行注意区間(注２)に指定しているところもあり、地形の険しさを感じさせる。

江の川に架かる橋などの状況

　次に江の川右岸本線ルートと江の川左岸ルートを結んでいる、江の川に架かる橋などの状況を紹介することにしたい（下表参照）。

※橋または堰堤（えんてい）の延長は小数点以下を四捨五入して記載している。

　祝橋から江川橋まで31箇所の橋または堰堤があるわけであるが、記すまでもなく通行に問題のない橋または堰堤ばかりではない。そこでこれらの橋または堰堤の開通年や通行上の支障をまとめたのが下表となる。

※高さ制限と幅員制限、重量制限は橋の袂に標識または看板で示されているもののみ記載している。

※高さ制限と幅員制限、重量制限の数値はその橋または堰堤を通れる最大のものを記している（つまりそれ以上の数値の自動車は通れないということである）。

　上表からうかがえる問題点は次の通りである。
・完成から半世紀以上が経過した橋または堰堤が10箇所ある（祝橋・唐香橋・式敷大橋・浜原ダム堰堤・吾郷橋・みなと橋・川本東大橋・川本大橋・松川橋・江川橋）。
・重量制限がかけられている橋または堰堤が13箇所ある（祝橋・唐香橋・三国橋・丹渡橋・宇都井大橋・大浦橋・都賀行大橋・信喜橋・浜原ダム堰堤・浜原大橋・栗原橋・みなと橋・大貫橋）。
・重量制限がかけられている橋または堰堤のほとんどが市道か町道である（県道になっているのは祝橋と都賀行大橋だけ(注４)）。
　問題のある橋がかなりあることがうかがえると思うのだが、重量規制については交通量や周辺道路の状況を考えれば理にかなっている面はあると言える。しかし、今後三江線並行道路の整備が進めばどうなるのだろうか。更に中央自動車道笹子トンネル崩落事故（2012年〔平成24年〕12月２日）を契機に大きな課題とされるようになった社会資本の老朽化対策はどのように進めるのだろうか。管理者にとっては頭の痛い話ばかりである。

それでも三江線が廃止された理由

　三江線が日本国有鉄道（国鉄。千代田区丸の内一丁目。1949〜1987）の経営再建の過程では廃止を免れた理由は並行道路の整備が進んでいないことであった。それから30年以上が経過したのだが、現在でも国道375号線や県道40号川本・波多線、県道112号三次・江津線、県道294号邑南・美郷線などには狭隘箇所がいくつも残っており、三江線を引き取った西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本。大阪市北区柴田二丁目）が三江線を廃止することはできないはずであった。
　しかし、西日本旅客鉄道が管理する路線ではないのだが、並行道路の整備が完成していないのに廃止に踏み切った路線が2010年代に入って発生した。それは岩手県東部の山間部を通っていたＪＲ岩泉線であった。岩泉線はＪＲ山田線茂市駅（宮古市茂市）と下閉伊（しもへい）郡岩泉町中心部を結んでいた全長38.4kmの路線だったのだが、沿線の過疎化が進展したことから利用は減り、日本国有鉄道在りし頃から何度も廃止は取り沙汰されてきた。しかし、宮古市・下閉伊郡岩泉町境付近の国道340号線が未整備であることを理由に日本国有鉄道の経営再建の過程では廃止を免れ、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本。渋谷区代々木二丁目）の管理路線になった。
　過疎化の進展は止まらなかったことや周辺の交通事情が大きく変わったこと(注５)もあって利用者があまりいなくなっても並行道路の未整備状態は解消されなかったために存続したのだが、そんな中で起きたのが押角〜岩手大川間で列車が斜面から崩れて線路を塞いでいた土砂に乗り上げて脱線し、数人の負傷者を出した事故（2010年〔平成22年〕７月31日発生）であった。地元では復旧を要望したが東日本旅客鉄道は復旧や災害対策には莫大な費用がかかるとして路線廃止→バス転換を打ち出した。結局宮古市・下閉伊郡岩泉町境付近の国道340号線の整備(注６)に東日本旅客鉄道が協力することを条件に地元は廃止提案を呑み、岩泉線は2014年（平成26年）４月１日をもって廃止されたのだが、このことは並行道路が整備されていないから存続させなければならないという鉄則が崩壊した出来事になった。
　この出来事を見て中には地元が復旧を強硬に主張していれば岩泉線は廃止されずに済んだのではないかと思う方がいることであろう。災害に見舞われたことを契機に存廃問題が起きたが結局復旧がなったか復旧することになった路線(注７)はいくつかあることを思えば岩泉線だけ廃止提案を呑んだのはどうなのかと思う人もいると思うのだが、次に挙げる事情があって折れたのではないかと考えている。
・茂市駅と下閉伊郡岩泉町中心部を結ぶ以外に存在意義がなく、広域的展開がなかったこと(注８)。
・下閉伊郡岩泉町には龍泉洞（下閉伊郡岩泉町岩泉）という観光名所があるが、岩泉線を使って訪れる人はほとんどいなかったこと(注９)。
・沿線自治体は宮古市と下閉伊郡岩泉町しかなく、更に沿線人口も過疎化により著しく減っていたこと。
・岩手県の県庁所在地である盛岡市や近隣にある中心都市である宮古市との往来に岩泉線を使う人はほとんどいなくなっていたこと。
・岩泉線を復旧させるべきだと主張していた人々は少数派だったこと。
・沿線自治体の財政事情が厳しい上に復旧させても利用が増える見込みはなかったため地方自治体が復旧費用を捻出することに消極的な人が多勢を占めたこと。
・東日本大震災（東北地方太平洋沖地震。2011年〔平成23年〕３月11日）で宮古市や下閉伊郡岩泉町は沿岸部を中心に甚大な被害を受けたこと。
・東日本大震災では東北地方の鉄道路線は太平洋に沿って敷設されているものを中心に甚大な被害を受けたこと。
・東日本旅客鉄道は首都圏の輸送需要はまだまだ多いが、少子・高齢化による人口減少でいずれは減ることを見越した経営をしなければならなくなっていたこと。
・東日本旅客鉄道としては人口の多い地域に投資したほうが得策だと考えていること。
　存続・復旧を声高に叫べない状況があった上に東日本大震災が発生したことが岩泉線の運命を決めてしまったということになるのだろうが、このことは並行道路が未整備のままでも廃止は断行できるという論理をＪＲグループ各社に抱かせたことは否めないであろう。しかも西日本旅客鉄道は2010年（平成22年）春に利用の少ない路線の廃止を進めることを表明しており、西日本旅客鉄道が管理する路線で最も利用の少ない三江線(注10)は並行道路の整備が完成しない状態であっても廃止を提起しても良いという状況が生じたのである。
　中国地方から遠く離れた東北地方の山間部を通っている鉄道路線の顛末（てんまつ）が三江線の運命を決めたということになるのだろうが、もし岩泉線を廃止に追い込んだ土砂崩落・脱線事故がなかったら、そして東日本大震災が起きなかったらどうだったのだろうか。それでもある時期をもって岩泉線や三江線は廃止されたのだろうか。それとも…。

並行道路の今後の改良計画

　これまで記してきた通り三江線並行道路の整備はまだ終わっていないわけであるが、記すまでもなく改良事業はいくつも進められている。現在進められている主な改良事業は下表の通りである。

　これらの改良事業が完成すれば三江線に並行する道路の整備はほぼ完成することになるのだが、その時期は未定である。早くても2020年代中期、場合によっては2030年代初頭になるのではないかと思われるのだが、果たしてどうなるのだろうか。

今後三江線並行道路はどのように整備すべきなのか〜私が考える一つの案〜

　平成時代における、中国地方の主要河川に沿って敷設されていた鉄道路線が廃止された例は下表の通りである。

　三江線（江の川）に並行する道路の現状は既に記した通りであるが、では同和鉱業片上鉄道（吉井川）や可部線（太田川）に並行する道路の現状はどうなのかを示すと下表の通りになる。

　可部線に並行する道路のうち県道267号宇津・可部線や県道304号中筒賀・下線に未改良の箇所が多く残されているが、広島自動車道や中国自動車道、国道191号線が迂回路としての役割を果たしており、結果同和鉱業片上鉄道も可部線も並行道路が十分整備された状態で廃止されたということになる。そのように考えれば三江線の廃止は性急に過ぎる感が否めないのだが、西日本旅客鉄道としては次に挙げる理由から見切り発車せざるを得なくなったのであろう。
・少子・高齢化やモータリゼーションの進展などにより利用が減少したこと。
・三江線は何度も災害に見舞われており、その度に復旧させることは収入に見合わなくなっていたこと。
・観光で振興を図ろうとしても著名な観光地から遠いなどの理由から難しい面があったこと。
・存続を求めている沿線自治体が不便であることや改善されないことを理由に自治体運営の路線バスを設定するようになり、たださえ少ない利用を更に減らす原因になったこと。
・現実に目覚めて冷めてしまったことは否めないが、沿線自治体に何が何でも残したい、そして振興を図りたいという強い思いがあったとは言い難い状況があったこと。
・三次市と江津市の結び付きは強いとは言えない上に三江線は最短経路で敷設されていないことなどから広域的観点からしても有用ではなかったこと。
・沿線自治体の志向が必ずしも江津市や三次市を向いていないこと（高速道路の整備で広島市へのストロー効果〔ストロー現象〕が著しくなったのは否めない）。
・確かに三江線に並行する道路の整備は遅れているが、中国自動車道や浜田自動車道、山陰自動車道、国道54号線、県道62号庄原・作木線、県道166号美郷・飯南線などの並行道路を迂回する格好の道路は整備が進んでいること。
・いわゆる平成の大合併で中心機能を喪失した地域があること（市役所や町役場が三江線から離れた場所にある場合(注11)、三江線に対する熱意はどうしても弱くなる）。
・平成の大合併における論議の過程で邑智郡が一つにまとまることなく終わってしまったこと（中心地とされてきた川本町の中心部が交通の要衝にないことや道路事情が良いとは言えないこと、たとえ全ての町村が一つの自治体になっても市制施行は要件人口が足りないためにできなかったこと(注12)、そして志向する都市が地域で分かれていたことも原因であろう）。
・西日本旅客鉄道としては需要がまだまだ多い近畿（関西）地方の施設整備に重きを置きたいこと。
・確かに今も近畿（関西）地方での需要は多いが、西日本旅客鉄道としては少子・高齢化による人口減少でいずれは減ることを見越した経営をしなければならなくなっていたこと。
・西日本旅客鉄道に冷遇されている感が否めない中国地方でも車両更新や電化、複線化、新駅設置、自動改札の拡充などを求める声は多数あること。
・西日本旅客鉄道の株主などからいつまでもお荷物路線は抱えておくべきではないというような声が上がっていたこと。
　道路が整備されたから廃止して良いという問題ではないし、私自身そんな主張は一切する考えもないのだが、いずれにせよ致し方ない事情があったのだろう。記すまでもないがそれは鉄道路線だけの問題ではない(注13)。

　決まり、実行されてしまったものは致し方ない。更に後ろ向きになってもどうしようもない。これからどうしていくのかを我々は考えるしかない。そこで三江線並行道路はどのように整備していけば良いのか、ここからは私なりの考えを紹介していくことにしたい。なお、島根県・広島県とも財政事情が厳しく、ここ数年は県道路線の異動はほとんど行われていないこと(注14)や三江線沿線地域は人口希薄地帯でもあり、島根県・広島県ともそこに投資を集中することはできないこと、県道路線の再編には賛否両論があること、そして実現する可能性は皆無に近いことは承知した上で記しているし課題も併せて紹介しているのでその点はご理解頂きたい。

１　江の川右岸ルート本線を主幹線、江の川左岸ルートを副幹線としてそれぞれ整備すること

　三江線に並行する道路は江の川右岸ルートと江の川左岸ルートの二通りに分かれるのだが、「並行道路各路線の現状」でも触れた通り江の川右岸ルートのほうが改良率は高い。つまり、江の川右岸ルートを生かして三江線亡き後の地域の主要幹線道路にしたほうが得策だと私は考えたいのである。
　江の川右岸ルートのうち未改良なのは次に挙げる区間である。
・国道375号線の三次市日下町〜三次市作木町香淀間。
・国道375号線の邑智郡美郷町長藤。
・邑智郡美郷町吾郷（あごう）〜邑智郡川本町谷戸（たんど）間の江の川右岸道路（美郷町道→県道291号別府・川本線→県道31号仁摩・邑南線→県道291号別府・川本線→県道187号川本・大家〔おおえ〕線。但し県道31号仁摩・邑南線は整備済）。
　国道375号線の三次市日下町〜三次市作木町香淀間は前記の通り既に改良に着手しているし、国道375号線の邑智郡美郷町長藤についても島根県に残る国道375号線のもう一つの未改良箇所（邑智郡美郷町粕渕〜邑智郡美郷町湯抱〔ゆがかい〕間）とともに恐らくそう遠くない時期に改良に着手するのは確実であろう。残るのは邑智郡美郷町吾郷〜邑智郡川本町谷戸間の江の川右岸道路であるが、管理者が統一されていないことや人家・集落が少ないことから積極的な整備はなされないままになっている。島根県としては並行して県道40号川本・波多線があり、そちらの整備に重きを置いていることから整備を考えないのであろうが、私としてどうかと考えているのはその県道40号川本・波多線が何度も江の川を渡るということである。特に現在計画中の川本バイパスが途中で三度も江の川を渡る経路になっていることや吾郷大橋（全長：120.0ｍ）の前後に急な曲線が入っていること、吾郷大橋自体完成から60年以上が経過していることは問題視されても良いのでは…と考えているところである。
　そこで私は県道40号川本・波多線は 邑智郡川本町谷戸／川本大橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし） 〜 邑智郡美郷町吾郷／吾郷大橋北詰交差点（信号機・交差点名標なし） 間についても江の川右岸を通るように経路を変更してはどうかと考えるわけである。そのように考えた理由は次の通りである。
・江津方面から国道261号線→県道40号川本・波多線を走ってきた場合、快走路が 邑智郡川本町谷戸／川本大橋西詰交差点（信号機・交差点名標なし） で打ち切られるのはどうかと感じること。
・川本バイパスは完成から半世紀以上が経過している川本大橋（全長：218.0ｍ）や川本東大橋（全長：160.4ｍ）、（管理者は邑智郡美郷町になるのだが）みなと橋（全長：160.0ｍ）の架け替えも念頭に置いて経路を選定した可能性があるが、三つも江の川を渡る橋を架けることにより建設費用がかさむのは確実であること。
・2015年（平成27年）に側道橋が整備された川本大橋や交通量が少ないみなと橋の架け替えを急ぐ必要があるのか疑問があること。
・川本バイパスは起点部、すなわち邑智郡川本町谷戸での現道との接続が難しくなること。
・川本バイパスはようやく邑智郡川本町・邑智郡美郷町境のトンネル（多田〔たた〕トンネル〔仮称。全長：1,012ｍ〕）の建設に取りかかったところであり、現在のところあまり進展していないこと。
・県道40号川本・波多線は広島方面と大田・三瓶山方面、邑智郡各地と三瓶山・国道54号線・松江自動車道方面を結ぶ幹線道路と位置付けられる存在であり、もし改良するのであれば路線の連続性が確保されるべきだと考えること。
・島根県は国道９号線と（一つに繋がるにはまだかなりの時間がかかるが）山陰自動車道以外に東西を結ぶ交通路の整備が進んでおらず、特に内陸部は道路事情が脆弱なために往来に時間がかかること。
・三江線沿線にあった自治体の中心部は並行道路の改良率が低い江の川左岸にある場合が多い(注15)が、幹線筋から外れたことで不都合が起きている感じは見受けられないこと。
・県道40号川本・波多線が通る地域の江の川にはある程度の間隔を置いて橋が架けられており、もし主たる幹線道路が江の川右岸に移っても問題はないと考えられること。
・島根県は完成から60年以上が経過している吾郷大橋をどのようにするのか未だに明らかにしていないこと。
・ 邑智郡美郷町吾郷／吾郷大橋北詰交差点（信号機・交差点名標なし） 付近をよく見ると江の川右岸に沿って川本方面に道路を延伸しようとした感じがあること。
　無論この案には問題点はないわけではない。それを挙げると次の通りになる。
・江の川のそばまで山が迫っているところが少なくなく、多田トンネル以外にも長いトンネルを掘らざるを得なくなること。
・邑智郡の中心地とされてきた邑智郡川本町の中心部を無視する格好になるため邑智郡川本町が更に寂れる恐れがあること。
・川本大橋・川本東大橋・みなと橋・吾郷大橋の架け替え問題が先送りされること。
・邑智郡川本町から江津市桜江地区にかけての国道261号線を江の川左岸から江の川右岸に付け替えることができたのは建設省（現：国土交通省）の直轄事業になったからであるが、県道40号川本・波多線を江の川左岸から江の川右岸に付け替えることについてはそれは適用できないこと（県道40号川本・波多線は主要地方道なのである程度の補助は国土交通省から出るのだが…）。
・江の川左岸地域の住民から幹線道路を江の川の対岸に移すのは容認できないという声が上がる恐れがあること。
・江の川左岸を通る県道40号川本・波多線はある程度改良は進んでおり、結果その改良が無駄になる恐れがあること。
　幸いまだ建設は始まったばかりであり、修正できる可能性はあるのだが、一度役割や経路について再検討してはどうであろうか。
　一方、江の川左岸ルートはある程度の人口のある集落が少なくないことや三江線と並行する箇所が長かったこと、三江線亡き後の交通路として整備が望まれるが未改良箇所が多いことから島根県と広島県、江津市、安芸高田市、邑智郡邑南町、邑智郡美郷町に跨る管理者を島根県と広島県に集約する必要があるのではないかと考えている。つまり、安芸高田市道や邑南町道、美郷町道になっている箇所を県道にし、江の川右岸ルートを補佐する道路として整備するのである。県道112号三次・江津線の経路を大幅に変更して充てる案や複数の県道路線を発足させる案などいろいろ考えられるところである。
　無論この案についても問題点はないわけではない。それを挙げると次の通りになる。
・島根県・広島県とも財政事情が厳しく、ここ数年は県道路線の異動はほとんど行っていないこと(注14)。
・島根県・広島県とも財政事情が厳しく、人口が少ない上に費用がかかる地域への投資には消極的であること。
・大半が国土交通省から補助金の出ない一般県道になる上に地形が厳しいところが多いために整備が進まない可能性が高いこと。
・多くの県道路線の再編が避けられない状況が生じること。
・市町村道の県道路線への移行の交換条件で既存の県道路線の改廃が行われる可能性があること(注16)。
・江の川左岸ルートの未開通箇所（県道112号三次・江津線の江津市桜江町後山〜江津市川平町南川上間）の解消のメドが立っていないこと。
・他の国道路線または県道路線との接点がない区間が長い箇所がいくつか生じること。
・江の川右岸ルートと江の川左岸ルートの格差が問題になる可能性があること。
　実現する可能性は皆無に近いのだが、明らかに三江線は路線の大半が江の川左岸を通っていたし、集落も少なくない。そのことをどのようにとらえるかがカギになることは間違いないであろう。

２　江の川に架かる橋梁の老朽化対策を考えること

　「江の川に架かる橋などの状況」で祝橋から江川橋までの江の川に架かる橋などの状況を紹介したのだが、それらの橋などの中には完成からかなりの年数が経過したものが少なくない。特に問題視したいのは下表に挙げる橋である。

　このうち祝橋に関しては（架け替えは明言されていないのだが）改良する計画があるのだが、唐香橋や江川橋については今のところ架け替えなどの話はない。しかし、どちらも放置できる問題ではないのは明らかである。唐香橋は交通量こそ少ないが国道375号線（国道433号線及び国道434号線重用）と安芸高田市高宮町船佐地区北部（佐々部・船木）を結ぶ橋であるし、江川橋は国道９号線江津道路の開通により交通量は減ったが大田・川本方面と江津市中心部を往来する場合必ずと言って良いほど通る橋である。重要性があることはこのことからも明らかであるが、唐香橋を管理している安芸高田市と三次市、江川橋を管理している国土交通省はどのように考えているのであろうか。その点が気になる。
　これらの橋の架け替えに関しては他にも意匠が変わることに抵抗感を持つ方が出る可能性があることなどいろいろ課題はあるのだが、どのように折り合いを付けていくのか。長い目で見ていく必要があろう。

３　並行道路を補佐する道路の整備を考えること

　三次市及びその周辺の県道路線網を見ていて気付いたことの一つは中国地方各地に甚大な被害をもたらした1972年（昭和47年）７月中旬の集中豪雨を契機に江の川及びその支流に沿って延びる県道路線と幹線道路を結ぶ県道路線をいくつか発足させているのではないかということである。私がそのように感じた路線を挙げると下表の通りになる。

　上記５路線の中には未開通箇所や区域未決定箇所を抱えるものもあるのだが、実は上記５路線の起点は江の川右岸に沿って延びる国道375号線か江の川支流の西城川右岸に沿って延びる県道186号新市・三次線に、終点は三次市から放射状に延びている国道路線または主要地方道路線にそれぞれある。これは何を意味するのか。私は1972年（昭和47年）７月中旬の集中豪雨の際に被災地に向かうのに手間取ったところが多かったことを教訓として既存の国道路線・主要地方道路線を補佐する県道路線を認定したのではないかと考えている。
　整備が進まなかったり区域決定がなされなかったりするなど広島県の思惑通りになったとは言い難い面があるのだが、もし三江線沿線（江の川流域）とどこかを結び、三江線並行道路を補佐する県道路線を発足させるとしたらどういう路線が考えられるのだろうか。私が考えた案は下表の通りである。

　無論既存の県道路線の中にも整備が望まれるものは少なくない。そのような路線を挙げると下表の通りになる（お断りしておくが上表・下表に挙げなかった路線は整備しなくても良いということではない。その点は誤解しないようお願いしたい）。

　三江線亡き後、三江線沿線地域の交通はどうしても道路交通に頼らざるを得なくなる。上の二つの表で挙げた、整備したほうが良いと感じる県道路線はその一例といったところであるが、費用対効果が求められ、なおかつ財政状況が厳しい中でどのように整備していくのか。今後も注目したいところである。

４　もう少し案内を充実させること

　今回の旅で気付いたことの一つは案内が充実しているとは言い難い状況があったということである。私が気になった点を挙げると次の通りになる。
・（ 第１章 で触れているのだが）三次市中心部にある案内標識にいい加減な面が目立つこと。
・その道路に入ってから通行上の不都合（狭隘箇所や高さ制限箇所、重量制限箇所、異常気象時通行規制区間、走行注意区間(注２)、未開通区間、通行不能区間、冬期閉鎖区間）を知ることになる場合が多いこと（中にはかなりの距離を走ってから知らされることもあるしわずか数百ｍ程度のところに続けざまにいくつも予告標識が設置されていたこともあった）。
・広島県では案内標識に「大型車通行困難」という注意書きを付けていることが多いが、どのくらいの幅の車またはどのくらいの重量の車までなら通行しても良いのかを記載したほうが良いように感じたこと。

「大型車通行困難」という注意書きを付けた案内標識の例（安芸高田市高宮町佐々部）。
案内標識の矢印が細いことや行き先のローマ字表記がないことから県道112号三次・江津線は狭いことは何となく分かるのだが…。

１　

規制内容を記した案内標識の例（三次市三次町）。
これなら自分が運転する車は通って良いのかどうか分かるので好ましい。

・島根県では交差点名標のある信号機のある交差点をほとんど見かけなかったこと（この取材で見たのは 江津市江津町／江津市駅前交差点 だけ）。
・三江線並行道路は複数の国道路線や県道路線が重用している箇所が少なくないが、重用している国道路線または県道路線の路線識別手段がないことが多いこと。

重用している路線を全て表示している例（左：三次市粟屋町／右：福山市御幸町森脇〔もりわけ〕）

　（今ここでこういうことを書いてもどうしようもないのだが）この他に気付いたこととしては三江線の駅への案内が不十分だったというのがある。最も探すのに苦労させられたのが（ 第９章 で触れているのだが）千金駅（江津市金田町。1958〜2018）であったが、地元住民ですら「そんな駅あったの？　知らなかった」という声が出かねないこと(注21)を思えばもう少し考えて頂きたかったと思っているところである。
　三江線亡き後、三江線沿線地域の交通はどうしても道路交通に頼らざるを得なくなる。しかし、案内が不十分であることは地元住民はともかく、他地域からの来訪者にとって由々しき問題になるのは間違いないであろう。どこまでも親切にするのが良いわけではないのだが、きちんとした案内の充実を望みたい。

　さて、2017年（平成29年）秋から順次公開してきた「ＪＲ三江線並行道路を行く」シリーズも次の章で最終章となる。そこで次の章ではこの取材の感想などいろいろなことを綴り、このシリーズを締めくくることにしたい。

最終章へ

注釈コーナー

注１： 第８章 の「川戸駅から川平駅へ」でも触れている通り県道112号三次・江津線の未開通区間は江津市川平町平田字瀬尻で200ｍほど途切れている（つまり200ｍほど自動車通行可能区間がある）。但し 第８章 の「川戸駅から川平駅へ」でも触れている通り狭い江津市道を通る以外に自動車でそこにたどり着く手段はないためその部分も未開通区間の一部と見なしている。

注２：落石・土砂崩落の危険性が高い箇所を指定する制度。2017年（平成29年）に指定され、最も落石・土砂崩落の危険性が高い箇所には注意を喚起する標識を設置している。広島県内の三江線並行道路では国道375号線と県道112号三次・江津線に指定箇所がある。

県道112号三次・江津線にある注意喚起標識（撮影場所：安芸高田市高宮町船木）

注３：唐香橋と所木踏切の間には一切脱出路がないためである。

注４：祝橋に重量制限がかけられているのは老朽化が原因である。また、都賀行大橋は開通時点では大和村道であり、県道ではなかった（都賀行大橋が県道になったのは1995年〔平成７年〕のことである）。

注５：盛岡市と下閉伊郡岩泉町を結ぶ国道455号線が整備されたことや三陸鉄道の開通により宮古市と下閉伊郡岩泉町を往来する場合は三陸鉄道北リアス線岩泉小本駅（下閉伊郡岩泉町小本）を経由したほうが近くなったことを指す。

注６：このため岩泉線押角トンネル（全長：2,987ｍ）は国道340号線の押角トンネル（仮称。全長：3,094ｍ）に転用されることになった。国道340号線押角トンネルは2020年度（平成32年度）開通予定となっている。

注７：東日本旅客鉄道が管理する路線では只見線会津川口〜只見間27.6kmがある。2011年（平成23年）７月末の集中豪雨で被災したその区間は長らく復旧させるか廃止するかでもめていたが、2021年度（平成33年度）を目途に復旧させることになった。
また、東海旅客鉄道（ＪＲ東海。名古屋市中村区名駅一丁目）が管理する名松線も2009年（平成21年）秋の台風18号で被災した家城（いえき）〜伊勢奥津（いせおきつ）間17.7kmが復旧させるか廃止するかでもめていたが、結局2016年（平成28年）３月26日に復旧を果たしている。

注８：岩泉線は実は終点の岩泉駅（下閉伊郡岩泉町岩泉。1972〜2014）で終わりになるのではなく、岩泉小本駅まで通じる予定になっていた。しかし、岩泉駅まで開業した時点で存廃問題が浮上していたことや岩泉小本駅付近の鉄道路線の建設がなかなか進まなかったこと、更に日本国有鉄道の経営状況が悪化したことから岩泉〜岩泉小本間の建設は起工式こそ行われたもののほとんど着手されないまま放棄されている。

注９：龍泉洞は岩泉駅の北北東約２kmのところにあり、岩泉駅で路線バスに乗り換える必要があった（岩泉駅からは路線バスで20分ほどかかる）。

注10：2008年度（平成20年度）のデータでは一日の利用者数は83人だった。なお、岩泉線は三江線よりも少なく49人だった（結果岩泉線がＪＲグループ各社の管理する路線で最も利用が少なかったということになる）。

注11：平成の大合併以前の三江線沿線には２市４町３村があったが駅の近くに市役所または町村役場がなかったのは高田郡高宮町（1956〜2004）だけであった（式敷駅〔安芸高田市高宮町佐々部。1955〜2018〕の南方約5.5kmのところに町役場があった）。それに対して平成の大合併以降の三江線沿線には３市３町があるがそのうち駅の近くに市役所または町村役場がないのは邑智郡邑南町（石見川越駅〔江津市桜江町川越。1931〜2018〕の南方約6.6kmのところに町役場がある）と安芸高田市（式敷駅の南方約16.7kmのところに市役所がある）の二つになっている。
※この注釈における距離は当該市役所または町村役場とそこから最も近くにある三江線の駅（それが当該市町村にあるかどうかは問わないものとする）の間の直線距離を地図サイト「 MapionBB 」のキョリ測を用いて測ったものである。

注12：平成の大合併では町村統合で人口が３万人を超えた場合市制施行に踏み切れる特例を設けていた。しかし、邑智郡の2000年（平成12年）10月１日実施の国勢調査による人口は２万8,878人となっており、市制施行要件を満たしていない。

注13：私が住んでいる福山市では道路整備が終わっていないのに休校に追い込まれた学校が存在する。福山市最北端の小学校であった福山市立山野北小学校（福山市山野町山野）である。福山市山野町の中心部と福山市立山野北小学校を結ぶ唯一の道路である県道21号加茂・油木線には現在でもすれ違いに難渋する箇所が少なくないにもかかわらず2002年（平成14年）春に休校となっている。過疎化により児童数が減少し、十分な教育が施せなくなったことが休校の理由であろうが、統合先の福山市立山野小学校（福山市山野町山野）への道路が十分整備されていない状態での統合に疑問を持った方はいなかったのだろうか（記すまでもなく道路が整備されたから統合しても良いなどとは私は一切主張しない）。

福山市立山野北小学校校舎。現在は福山市民病院附属田原診療所として使用されている。

狭隘箇所が残る福山市山野町山野の県道21号加茂・油木線。
福山市山野町の中心部から福山市立山野北小学校に行くにはこの道を通らなければならない。

注14：島根県の県道路線の異動は こちら で、広島県の県道路線の異動は こちら でそれぞれ紹介しているが、島根県の県道路線の異動は2014年（平成26年）を最後に、広島県の県道路線の異動は2010年（平成22年）を最後にそれぞれない。

注15：現在では邑智郡川本町だけだが、平成の大合併以前に存在した自治体では邑智郡桜江町（1956〜2004）と邑智郡羽須美村（1957〜2004）が該当した。なお、邑智郡桜江町の中心部は1970年代末期まで国道261号線が通っていたことがあった。

注16：公式な発表はないがそのように考えられる例はいくつか存在する。例えば鳥取県では県道326号大山（だいせん）スマートインター線（2009〜2011。現：県道326号大山高原スマートインター線）が認定された少し後に県道326号大山スマートインター線と同じ西伯郡伯耆（ほうき）町を通る県道180号伯耆溝口（ほうきみぞぐち）停車場線（1958〜2009）と県道222号岸本停車場線（1958〜2009）を廃止して西伯郡伯耆町に移管しているのだが、県道路線の整理を打ち出した鳥取県が県道326号大山スマートインター線の認定と引き換えに県道180号伯耆溝口停車場線と県道222号岸本停車場線の西伯郡伯耆町への移管を提案したのでは…と受け取れるところである。

注17：県道433号穴笠・三次線の起点を三次市穴笠町ではなく三次市西河内町または三次市君田町東入君としているのは三次市穴笠町には一切県道路線は通っておらず、他の県道路線と接続するには三次市西河内町または三次市君田町東入君まで延ばさざるを得ないからである。それでも路線名称を「穴笠・三次線」としたのは幹線道路から外れている三次市穴笠町の利便性向上を主眼に置いているからではないかと思われる。

注18：2007年（平成19年）10月25日広島県告示第1,057号に基づいて2007年（平成19年）10月26日から三次市内で完結する一般県道路線（下表参照）は三次市が管理するようになっている。但し県道424号甲奴インター線は三次市内で完結する路線であるにもかかわらず広島県が管理する路線になっている（恐らく路線の途中で接続する尾道自動車道が新直轄方式で建設されたからではないかと思われる）。

注19：廃止された鉄道路線の上にある駅に通じる二つの都道府県道路線を一つの路線に再編した例は宮崎県で存在する。2014年（平成26年）３月31日宮崎県告示第220号で県道215号板上・曽木線を認定した代わりに次の告示、すなわち2014年（平成26年）３月31日宮崎県告示第221号では県道215号大保下・曽木停車場線（1967〜2014）と県道218号曽木停車場線（1959〜2014）を廃止している。延岡市北方町板上字大保下と高千穂鉄道高千穂線曽木駅（延岡市北方町曽木。1936〜2007）を結んでいた県道215号大保下・曽木停車場線と、高千穂鉄道高千穂線曽木駅と国道218号線を結んでいた県道218号曽木停車場線を統合して延岡市北方町板上字大保下と国道218号線を結ぶ県道215号板上・曽木線が発足したというわけであるが、その背景にあったのが高千穂鉄道高千穂線の廃止（曽木駅を含む区間、すなわち延岡〜槙峰間は2007年〔平成19年〕９月６日廃止）であった。県道215号大保下・曽木停車場線の終点と県道218号曽木停車場線の起点はともに曽木駅のすぐ前（北側）にあったことや延岡市北方町板上字大保下と国道218号線を結ぶ幹線道路は必要だったことからこういう路線再編が可能だったのであろう。

注20：双三郡作木村は発足当時、すなわち広島県で市制町村制が施行された1889年（明治22年）４月１日時点では三次郡に属していたが1898年（明治31年）10月１日に三次郡と三谿郡が統合して双三郡が発足した時に双三郡に所属郡を変更している。

注21：市区町村の代表駅でもその存在や位置を知らないという人はいる可能性はある。昔読んだ旅行作家・種村直樹（1936〜2014）の著作にＪＲ江差線江差駅（檜山郡江差町陣屋町。1936〜2014）へはどのように行けば良いか檜山郡江差町中心部で地元の人に尋ねたら全く知らないと言われたという記述があったのを覚えているのだが、列車本数の減少やモータリゼーションの進展、過疎化、少子・高齢化により鉄道が使われなくなり、存在感がなくなっていったことをうかがわせている。