• 西へ延びる鉄道

明治１９年(1886)、私鉄として神戸以西に鉄道をつけようという計画が関西の財界を中心に進められ、
明治２１年１月には藤田伝三郎を発起人代表として、山陽鉄道株式会社が認可設立された。計画では
全線を神戸〜岡山、岡山〜広島、広島〜下関の３区間に分割し、各区間３ヵ年で完成することとして着工した。

最初の５３Ｋｍ(神戸〜姫路間)は明治２１年１２月には開通した。しかし、翌２２年の凶作による不況から
工事用資金の調達難におちいったり、岡山県内では西大寺や玉島などの河川水運と海上交通の接点と
して栄えた町が、鉄道敷設に反対して用地買収に応じなかったために、これらの町を外して北寄りに路線
を敷いて工事を進めるなど、計画の手直しなどの苦労が大きかった。

それでも明治２４年３月には岡山までの８９Ｋｍが開通し、更に９月には福山まで開通した。
開通当初は客車と貨物車の混合７両編成が、夜間を除いて１日に上下合わせて１５本の
列車が運転された。客車１両の定員は３０名であったという。

明治２７年６月には神戸〜広島間１２７Ｋｍが開通し、１０月には１日１往復の急行列車も運転される
ようになった。(東海道本線よりも２年早い運行実施である)岡山〜姫路間８９Ｋｍを普通列車で
３時間半かかったのが、急行列車では２時間１５分と短縮された。

（普通列車の平均時速は約２５Ｋｍ、急行列車の平均時速は約４０Ｋｍ）

明治３１年には灯油ランプから電灯による車内照明へ、翌３２年には食堂車を増結したり、さらに、
３３年には夜行列車に寝台車を登場させるなど、山陽鉄道では開業当初から瀬戸内海の汽船との
競争を考慮した、きめの細かいサービス開発に努力してきた。

明治３４年(1901)に下関まで全線が開通した。総延長５６５Ｋｍ。その後、明治３９年「鉄道国有法」の
制定に伴って国に買収され国営鉄道となった。明治４２年１０月、山陽線と改称された。

明治２４年７月、倉敷〜笠岡間が開通した。当時浅口郡内では玉島と鴨方の２駅だけであった。
金光駅が明治３４年８月に、西阿知駅が大正９年５月、里庄駅が同じ大正９年１０月にそれぞれ設置された。

「たんす長持ち質屋に入れて、乗ってみたいぞ陸蒸気(おかじょうき)」と、山陽鉄道開通当初は沿線の
田んぼには弁当持参で見物人が続く。筵に正座していまやおそしと待ちかねていた人たちの中には、
「ピューッ、ピューッ」と甲高い汽笛を鳴らして、朝顔形のでっかい煙突から黒鉛を吐きながら驀進してくる
「陸蒸気」の威容に思わず土下座する人さえあったという。

東海道線、新橋〜神戸間の開通が明治２２年、九州鉄道では門司〜熊本間の開通が明治２４年。
その間をつなぐ山陽道(全線開通明治３４年)では相変わらず人力車と馬車にたよっており、神戸岡山間
１４２Ｋｍを馬車で急いでも３日はかかったという。山陽鉄道では神戸〜岡山間をわずか５時間足らず、
笠岡までが７時間４０分という脅威のスピードであったから、当時の人々の驚きは大変なものであったろう。

しかし当時、米１升が７銭で買えた時代、岡山〜倉敷間(約１６Ｋｍ)が下等で１０銭では、庶民の懐具合では
大変痛い。したがって、乗客といっても「味きき」という近距離の試乗客がほとんどで、百姓仕事の忙しくなる
農繁期ともなると、陸蒸気の見物客も減り、乗客のほうももちろんがた落ちになったということである。

また、列車のほうも停車時間が駅によっては１５分から３０分もあって、乗客もいったん駅前に出て飲食店
あたりで一杯ひっかけて列車に戻ってきたといい、時に腰の重い連中がいたりすると、発車が４〜５分くらい
遅れたりもしたというのんびりしたところもあった。

• 打撃を受けた海運業

瀬戸内海沿岸地帯の輸送力の７割を占めていた海運業界は大きな打撃を受けた。蒸気船の客が日増しに
汽車の方に移り、機帆船の荷物は貨車に移っていった。岡山三蟠港から神戸まで運航していた蒸気船では、
運賃を３０銭と汽車賃より４０銭も安くし、その上に２食付きで手拭と菓子までサービスして乗客確保に努めた。
しかし何分にも、１日２往復と便船が少ない上に２日間もかかっては、到底汽車との競争にはならない。
このため、下津井・玉島・牛窓・西大寺などの港町は次第にさびれることとなった。

さらに鉄道の開通で大打撃をうけた人力車夫の中には、列車妨害の直接行動に出る者もあった。
開通後２ヶ月目ごろの新聞記事には次のような記事が掲載されたこともあった。
『最終列車が万町踏切に差し掛かると先方に黒い影・・・・、よく見ると人力車夫がレールの上で車に
　乗って頑張っている。車掌が行って叱ると相手は酔っているので大喧嘩となり、車掌は鷹に捕らえられた
　子雀のごとく悲鳴をあげるばかりなので、非常汽笛を鳴らすと、工夫４〜５人が駈けつけてきて、ようやく
　車夫を組み伏せたが、そのために列車は４５分も遅れを出した。』

しかしその反面では、京阪神の経済と岡山の経済が山陽鉄道によって直結され、飛脚に代わった郵便は早くなるし、
日用雑貨はどんどん運ばれてきて商店街は急に活気づいた。また時代の花形産業といわれながら不振にあえいで
いた岡山・玉島などの紡績所は、鉄道によって消費地に直結されて、再び息を盛り返して岡山県下の軽工業の基礎を
築くなど産業界に活気をもたらした。

山陽鉄道建設当初から、神戸〜姫路間は「営業上収益最も多き部分」であり、三石〜岡山間は「工事困難にして
収益少なき部分」であると考えられていて、とにかく岡山県内ルートの設定についてはいろいろな問題があった。
なかでも最大の難工事が三石トンネル(１１３７ｍ・工費２４万円)であった。そのため初めのうちは、赤穂−片上−
西大寺の南ルートが計画されていたが、「塩が黒くなる」、「高瀬舟が来なくなる」、「田んぼが分断される」、
「水利が途絶する」などの理由で地元の猛反対にあった。

そのため結局は三石トンネルの北ルートとなったが、トンネル工事に手間取って、明治２２年１２月には岡山まで
開通の予定であったのが、１年２ヶ月遅れて竣工した。しかも１０数人の尊い犠牲者も出している。
さらに吉井川・旭川・高梁川と３大河川の鉄橋架橋工事など目白押しの難工事があり、思うようにははかどらなかった。
それだけに県境船坂峠を越した山陽鉄道の開通は、岡山県内においては功罪相半するいろいろな問題を抱えて
汽車は走り続けたことになる。

• 鉄道イラストコーナー

	２３０形式タンクＳＬ　(縮尺=1/200) 明治２４年　山陽鉄道開通当時の機関車と同型のもの 全長・・９．８ｍ　　機関車重量・・３５．９ｔ　　動輪直径・・１２４５ｍｍ 火格子面積・・１．１１㎡　　ボイラ圧力・・１０．５㎏/cm2
	６４００形式テンダＳＬ　(縮尺=1/200) 神戸・下関間全線開通した明治３４年以降には車両編成の増大と走行距離の 拡大をねらって、山陽鉄道では炭水車をもつテンダ式機関車を導入した。 全長・・１５．１ｍ　　機関車重量・・３７．２ｔ　　動輪直径・・１５２４ｍｍ 火格子面積・・１．４９㎡　　ボイラ圧力・・１１．２㎏/cm2
	明治２５年頃から導入された貫通式のボギー客車