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11年 　7月

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1020.  7/31 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　空いている時期でも混む時期でも天災はご遠慮願いたいなぁ

1019.  7/28 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　単に鼻が膨らんでいるというだけでは語れない

1018.  7/26 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　どんどん流せば詰まりは解消

1017.  7/24 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　落ち着きよりも乗降のしやすさ優先

1016.  7/22 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　城崎白浜山代山中、勝浦や宇奈月は遠いか

1015.  7/19 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　帰宅難民になりたくはないなぁ

1014.  7/17 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　道に迷っていることを理解できる能力

1013.  7/14 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　高校生は鉄道バスのお得意さま

1012.  7/13 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　近江米も地場野菜も果物もおいしいのだけれど

1011.  7/10 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　使いやすさや気持ちよさも「デザイン」なのだそうだ

1010.  7/7  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　銀河、彗星、天の川．．．　星に願いは届かない

1009.  7/5  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　大山鳴動してネズミ一匹か、蛇一匹で新幹線停めるか

1008.  7/3  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　駅前旅館は昔の定番だが、駅前銭湯はちょっと自慢できるはず

1007.  7/1  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　電車は速いだけでは便利にならぬ

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　空いている時期でも混む時期でも天災はご遠慮願いたいなぁ

7/31
木曜日午後に桂川橋梁近くの信号に落雷があり、夜までダイヤが戻らなかった。
琵琶湖線下り最終が30分遅れだったとか、そのため草津線下り最終列車の草津着後向日町への回送列車が

草津から営業運転したという目撃情報などが飛び交って、なかなかたいへんだったようだ。
このところ人身事故も相変わらず多いが、雨量規制の話も多く、

関西線柘植のあたりや、和歌山線橋本のあたりはしょっちゅう規制にあっているような印象である。
急な落雷や派手な豪雨が多く、ちょっと恐ろしい。
先日は草津線三雲で冠水騒ぎとか、宇治で2時間100mmの降水量とか、

本当に昔に較べて雨の降り方が派手になったと心配してしまう。

さて、話はその翌日、金曜日の朝のことである。
少し早めに身支度ができて、いつもの713Mの一本前、711Mに間に合う時間に野洲駅に着いた。
711Mは米原発の221系8両で、野洲なら窓側座席はまず不可能だが、通路側なら選択可能な程度の乗車率。
しかも711Mの最後尾8号車は石山下車客が多く、石山で窓側を確保できる場合が多い。
なので、野洲では石山で降りそうな客の横に座るのが必須で、いかにその客を見極めるかがポイントになるものだ。
ところが、この日はやってきた711Mは223系の6両。
ただでさえ編成が短い上に座席数の少ない223系、
そして夏の県大会出場であろう多数の中学生。
野洲到着時点で既に立ち客多数ではとても乗っていく気分になれない。
せっかく早起きしたのに、と結局713Mに。

ところが話はこれで終わらず、入線してきた713Mは223系の8両。
野洲なら始発で何ら着席に問題ないが、座席数の減少はこの先問題である。
いつもなら栗東でもまだ空席を捜すのに苦労しないのが、この日は既にうろうろ車内を移動する人が出てきた。
そして草津では711Mを敬遠したであろう人も加わって多数の列、あっという間に座席は埋まり、立ち客も多数。
これでは南草津や瀬田からの着席はできず、車内はもう結構な混雑になっている。
まだ高校生がいない時期でよかったが、

いつもの乗車数ならドア扱いに手間取るのではないかと思えるくらいの車内になってしまった。
始発地から窓側に陣取って悠々しているわだらんは通路やドア付近の混雑は別世界。
とはいえ、やはり電車がいつもより混んでいるのは気になってしまう。
ダイヤや運用に影響の出る天災がこれ以上出ないように、と願うものだ。

夏休みというと、今から30年ほど前、関西線王寺駅が冠水し、留置していた電車が冠水したことがあった。
各地からの応援車両を加えても不足する分を夏休みの編成短縮で乗り切っているが、

夏休みだから助かったという例があまりに次々出てくるようでは困るなぁ、

と相変わらず「上空の大気が不安定なので急な降水に注意を」という天気予報を見ながら考える。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　単に鼻が膨らんでいるというだけでは語れない

7/28
新幹線N700系電車にモデルチェンジ車がでるそうだ。
早くも700系の置き換えを始めるそうで、C4編成に廃車が出たとネット上で話題になっている。
毎日2000km近くを走る過酷な新幹線運用を続けていれば寿命が短いのも致し方ないが、なんとも時代の流れは速いなぁと思う。
300系のぞみがデビューしたのが1992年のことだが、そののぞみ型として一世を風靡した300系はいまや風前の灯火になってしまった。
野洲で新幹線を見ている限り、しょっちゅう300系を見ているように感じるが、

今となっては300系を意識してしまうのでそう感じるのだろうとあとから考える。
つのまにかN700系が当たり前になってしまい、N700系どうしのすれ違いを見てもなんとも思わなくなってしまった。
だから逆に300系を見ること自体特別なものという意識があるのかもしれない。
その新型N700A系はディスクブレーキの改良などを加えるそうで、いよいよ時速330kmを視野に入れているのだろう。

しかし新幹線の顔とはなんだろう。
昔は新幹線と言えば0系のだんご顔しかなかったし、世間に与えた印象も、いや世界に広めた印象も0系の顔だろうと思う。
が、その後100、300系と車両は進化し、これが300系も引退してしまうと東海道区間の新幹線車両は700系とN700系だけになってしまう。
列車を眺める楽しみはあまりないのだろうが、でも運用効率など考えるとしかたないだろう。
東海道の最大のお客は繰り返し利用のビジネス客であって、毎日どの時間帯でも均一のサービスが提供できなければならないとなると、

特別な車両をわざわざ走らせるダイヤは組みにくい。
とはいえ、そもそも新幹線開業時は0系ばかりだったわけだから、もとから新幹線、

特に東海道区間の車両が多種多様というわけでもなく、まだ2種類あるだけましと考えればいいか。
でもそうなってしまうとN700が新幹線の顔？
駅の案内とかどう表現されるのだろうか。
西日本の各駅は700系レールスターがピクトグラムになっているが、

これも今や山陽区間の顔はN700系九州直通仕様なわけで、そのうち代わっていくのだろうか。
N700の顔を正面からみてピクトグラムになるのかな？
というか、そもそも0系は素人でも単純に絵を書けるが、
N700になると造形が複雑であっさりと絵にできないのではないのだろうかなどと余計な心配をしてみる。
精悍な顔ではあるが、0系のような柔らかみのある顔には見えないなぁ。
まぁ最高時速220kmが今や330kmを狙おうかという時代、顔のことをあれこれ言えるようでもない。

ちょうど「お盆の利用に便利です」と山陽新幹線こだま往復割引切符のポスターが新快速の車内に架かっているが、

500系と並んだ100系の鼻がずいぶん短く見える。
おそらく来年春には東海道区間から300系がいなくなり、山陽区間から100系が消える。
もう100系もあとわずかの命、この夏が短い鼻の最後に華というわけか。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　どんどん流せば詰まりは解消

7/26
あまり仕事も捗らずいまいち気分がよくない帰宅である。
どうせなにかどんよりとした気分ならせめて酒でも飲みながら帰ろうとせんべいに焼酎を用意して19:15の3516M目標で大阪駅へ向かった。
その前の時間帯、つまり18時台が大阪駅始発2本に加えて西からの列車が12両編成が4本続くこともあってとても座りやすく、

慣れた通勤客はその時間をみな狙ってくるので、そのあととなる12両の3516Mは座りやすい列車なのである。
逆にこれを逃すと、次の19:30は座りにくく、落差が激しい。
3516Mに間に合うのなら、酒も飲めるわな、とはいままでの経験である。

ところが大阪駅に着いてみるとこれまたびっくり。
18時過ぎに塚本駅で事故があって電車が乱れているとのこと。
9/10番へ上がるエスカレータは停まったまま。
ならばとりあえず新大阪まででも行くか、と7/8番へ上がった瞬間、9番に18:30の3504Mががらがらで入ってくるのが見えた。
あわててエスカレータを駆け下り、こんどは9/10番の停まったままのエスカレータを駆け上がる。
停まったエスカレータというのはどうも登りにくく、とにかく急がねばと頑張ってみたものの、やはり既に車内の座席は埋まり、無駄な走りであった。
が、目の前の3506Mに続いて18:45の3510Mもすぐ後ろにいるらしいとわかり、あわてて方針転換、ホームで待つことにした。
信号は外側進行を示し、これはあとの3510Mもか、と期待する。
大阪駅9番から外側なら新大阪も2番（12番のりば）といつもの夕方では味わえない進路なのである。
福知山線の快速が3506M発車後にやってきて、車内の点検が終わる頃には後ろに新快速が見える。
やってきた3510Mも車内は空いていて、先頭位置で並んでいたわだらんは窓側を確保してすぐさま酒飲んで寝ていくモード。
とはいえ、せっかくなのでと新大阪までは我慢して外側進行を楽しんでみる。
大阪駅と新大阪駅出発後すぐの転線がないだけ、とてもスムーズな走り。
このまま野洲まで順調に走ってくれればいいが、と願いながら酒を飲みつつ軽快な走りを堪能しているうちにすっかり気分は夢の中。
人身事故後とは思えない走りが睡魔を誘うのだ。

そして目が覚めると石山であった。
高槻が進入に問題なかったことはおぼろげに感じていたが、京都も時間ロス無く着発したようで、時計を見るといつもの3516Mの時間。
草津も一瞬場内開通待ちの徐行があったものの停車までにいたらず、守山で先行に詰まったようだが

これも問題なく、野洲も場内開通でスムーズに到着である。
結局大阪駅を32分遅れで出た3510Mは見た目3516Mのスジに載った形で野洲も32分延であった。
ちなみに先行3506Mも大きく手間取ることはなかったようで、わだらんの乗った3510Mはその3または4分後ぐらいをそのまま走ったようである。
さらには後続3514Mも5分ほど後ろを快調に走っているようだ。
事故で詰まった電車がどんどん流れれば遅れは小さくなる。
今日のようにとにかく在線している列車をどんどん捌くのは気持ちいい。

後続が遅れているときに先行列車を途中駅で時間調整させる、いわゆる運転整理○分、というのにそういえばしばらく当たったことがない。
事故があって現場を中心に次々列車が詰まるのはしかたないとして、

それが運転開始後どんどん短間隔で捌いていければダイヤの乱れは収束していくし、車両や乗務員の運用も結果的に早くまとまる。
もともと特に通勤電車の区間はそうしてダイヤの乱れを戻していたはずだが、
最近は異常時の列車の扱いに時間がかかりすぎ、かえって列車の遅れが増幅してしまっている。
今日の場合は上り外線のみと事故の内容にも助けられたのかもしれないが、

わだらんとしては結果的にダイヤの乱れを全く感じさせない気持ちのいい帰宅であった。
やっぱり列車は走ってなんぼ、徐行や開通待ちの繰り返しでは気分はよくないからね。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　落ち着きよりも乗降のしやすさ優先

7/24

土曜日の夕方、天気があまりにいいのでふらふら野洲駅へでかけて、そのまま電車に乗ってしまった。
空気の澄んだ風が流れ、湿気が少なく暑苦しい感じがないのがとても心地よい。
とはいえ、傾いた太陽から容赦なく西日が照りつけ、車内の日よけはほぼ前部が最下段まで下がっている。
221系の一つ気に入らないところは日よけの受けが少ないところで、下げてしまうと一番下でなくても視界をほぼ遮られてしまう。
乗っているのは223系、これは中間でも日よけが留まる。
これは結構ありがたく、夏の日の長い時期に夕方の新快速で帰宅する際、日よけが下がっていても車窓が楽しめるものだ。
ではあるが、この強い西日ではだれも半分で日よけを留めず、むしろ車内は暗く感じてしまう。
そんなときは前を見るのが一番、と目的もなく運転室の後ろに立ち、前を見ていた。
野洲駅ではほとんど気にならなかったのだが、この日神戸で人身事故があって、内側が少し乱れている。
草津に着くと京都発柘植行きの5361Mが遅れて運転中と知る。
なぜ外側の5364Mが遅れているのかよくわからないが、それならと809Tを降りずに南草津へ向かい、5364Mを待つことにした。

南草津のホームは学生と見られる若者多数でやはり乗車客数滋賀県内3位の実力を見せつけてくれる。
しかし下りだけでなく、上りホームもある程度人がいて、

決して新快速南草津停車が対京都大阪だけでなく、滋賀県内の利便性向上にも貢献しているのだろう、と思う。
南草津は決して学生だけでなく、通勤需要も大きいのだが、

大阪京都から滋賀県内に転居してくる勤め人が増えてくれるだろうか。

6分遅れでやってきた5364Mは117系。
車体の痛みが少しずつ激しくなってきているような気がするし、既にお隣会社は引退が目前に迫っているが、

案外117系は草津線に似合っているように思う。
湖西線は京都・山科時点ではかなりの混雑であるが、

草津線は草津時点でも2扉117系で乗り降りに苦労するまででもなく、適度に使いやすいと思うのだがどうだろう。
ただ、やはりたまに117系に乗ると車内が何となく暗い。
日ざしが強く日よけが降りているためではあるが、やはり窓の大きさや車内の構造がそう思わせるのだろう。
少なくとも扉の窓には日よけがないわけで、その時点で221系や223系に較べて117系の方が不利になる。
まだ停車駅の少ない新快速で運用されている頃なら逆に暗めの方が静かな雰囲気でよかったのだろうけれども、
各駅停車で使うにはちょっと気になってしまう。
もちろんこれは日の強い時間の印象であって、雨の日などはまた違うはずではあるが。

新快速が南草津に停まるようになって、草津線の京都直通が以前より空いている。
この日の5364Mも夏休みの土曜ということで、ざっと半数の座席利用に立ち客ぱらぱらという印象。
いかにも草津線で使いやすそうにより思う一方、もう117系の車内設備では新快速運用は無理だな、

と隣に停まった乗り降り激しい新快速3270Mを見ながら思う。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　城崎白浜山代山中、勝浦や宇奈月は遠いか

7/22

夏休みに入ったからだろうか、少し朝の電車が空いている。
毎日野洲から座って通勤しているわだらんはラッシュの混雑度合いなど正直関係ないのだが、

それでも大阪駅で電車を降りてから改札を抜けるまでの混雑の様子は気になる。
当然人が多ければエスカレータは混雑するし、ましてやこの時期家族での移動とか、

旅行鞄を持った人間がいるととたんにエスカレータの流れが悪くなる。
慣れない人間が増える分と学生自動が減る分で相殺かと思うと、結局のところ大阪駅の混雑は年中変わらないと見るべきなのだろう。
とはいえ、世間は夏の暮らし方ガイドであふれている。
今年は節電だのテレビのデジタル化だの、あれこれ騒がしい。
せめて静かなところでのんびりしたいと思うのだが、それも叶わないだろうなとぶつぶつ。
電車に掛かっている日帰り駅プランの広告を見ながらさてこの夏はどうしようかとあれこれ考えてみる。

しかしこの駅プランの広告、なかのいつかのプランはお手軽日帰りといいながら結構ハードでないか、と突っ込んでみたくなる。
岡山桃狩り体験あたりならまぁ新幹線で大阪から1時間、これはよしとしよう。
が、例えば山中温泉で日帰り散策と言っても、まず大阪から山中温泉まで約3時間。
気になってあとからパンフレットを見ると、モデルプランは大阪発9:12で帰着が19:37だそうだ。
現地4時間半の滞在であるが、食事して入浴してと結構忙しいようにも思える。
もちろんそれでも十分日常で味わえない時間なのだからさぞ贅沢なのだろうけれども、

片道3時間ともなるとちょっと遠いような気がするが、どうなのだろう。
とはいえ、考えてみれば山中温泉に日帰りで出かけられるということ自体、一昔前には考えられなかったことだ。
そもそも一昔前は温泉宿で昼食を取るということが一般的でなかったし、風呂に入りに行く日帰りおでかけという考え方がなかった。
温泉宿とすれば、宿泊だけでなくお昼の客も取って回転率を上げれば収益もあがるし、宿泊だとちょっと大げさになってしまう場合でも、

日帰りなら許される客も多いだろうから、そんな温泉宿利用の日帰りプランは今の時代に合っているのだろう。
山中にしても白浜にしてもゆっくり泊まりで行きたいところだが、例えば土曜午後のサンダーバードやくろしおを見ても、

いかにもこれから宿泊に行きますといった様相の客が少ないように思うのはわだらんの思い込みか。
まぁ多くの場合、宿泊で出かけるとしても朝から出てその地の観光をするだろうし、単に温泉宿に行くだけという宿泊客は少ないのだろう。
となると、やはり昼の列車ででかけて、駅で旅館の旗を持った案内人に世話してもらうなどという旅行はいまや贅沢なのだろうか。
いや、そもそも今でも駅に旅館の旗を持った案内人はいるのだろうか？

列車の本数が増え所要時間が短くなって日帰りの行動半径が縮まるのはいいことだが、贅沢の意味合いが昔とは違うのだろうな。
簡単に日帰りで温泉宿が楽しめるのなら、今や奥座敷という枕詞はなじまないのだろうか。
いや、夏休みで流れの悪い大阪駅の人の多さに較べれば、静かな温泉街はやはり奥座敷なのだろうか。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　帰宅難民になりたくはないなぁ

7/19

台風がやってきて、野洲の自宅回りも風が強い。
深夜になってまた風が強くなったようで、植木や看板が大きく揺れて音を立てている。
まだ大騒ぎするような暴風まででないが、あまり気持のいい音でない。
これが実際風速30mを越えるようなものだとどんなものなのだろう。
時折瞬間最大風速で40m近いものをきくことがあるが、さぞ不気味なものなのだろう。

琵琶湖線野洲川橋梁に設置された風速計が25mを越えたとかで、19日の日中、列車の運転を見合わせていたそうだ。
野洲川の橋の上に風速計があったのかと初めて知ったのだが、確かに野洲川橋梁は周囲に何もない風の通りやすい場所で、

なおかつ線路の位置が標高107mほどと高く、線路がまさに風の通り道に垂直に伸びている。
でも今まで野洲川で風が強くて列車が停まったという記憶はないのだが。
さて、仕事場で列車が停まっている状況を見ていたわだらんは17時になるやいなや、仕事を適度に放りだして大阪駅へ向かった。
7/8ホームに上がったのが17;33で、ちょうど遅れの216C、大阪17:26の京都行きになんとか乗ることができた。
隣9番には17:30の3496M敦賀行きが待っているのが見え、C電で新大阪へ先行する形になった。
野洲川の運転規制は16時過ぎから徐々に解除されたようで、

新大阪で乗り込んだ3496Mは車掌が敦賀まで運転できる見込みです、と案内している。
新大阪4分延の3496Mはそのまま京都も無事に発着し、琵琶湖線へと進んでいく。
東山トンネルから山科場内まで湖西線1832Mの後ろについて遅れが7分延に拡大してしまう。
そして、南草津手前で先行に追いつき閉塞信号の開通待ちとなり、遅れは拡大。
草津までずっと先行列車の姿を見ながら進む。
どうも目の前の列車のさらに一つ前に列車がいるようで、草津駅の場内が空いてもまだ目の前の列車は進まない。
そして再び草津場内が空いて先行列車はトンネルの奥へと消えていき、やがて3496Mも草津に入ることができた。
運転見合わせの通告待ちかと冷や冷やしたが、草津駅の3/4番に新快速が並んでいるところを見ると、
どうやら二つ前の先行列車が草津で直接4番折り返しをしたのかな、と思う。
草津では運転見合わせの話もなく出発も開通し、野洲川を渡って3496Mはやがて無事に野洲に到着。
風は確かに強いとは感じるが、列車の運転には支障のない程度だったのだろう。
2番待避の800Tから大量に乗客が乗り込んでくるところをみると、草津で本来野洲行きの3494Mが折り返していったのかな、

その客を800Tがとりあえず受けたのだろう、と推測できる。

が、とにかくわだらんとしては遅れながらも何事もなく野洲まで帰ってくることができたのが幸いである。
下りも遅れはあるものの、列車は順調に捌けているようで、ホームはいつもの通勤風景である。
日中の乱れで車両運用や乗務員のやりくりは深夜まで手を加える必要はあるはずだが、やはり列車が走っているのはありがたいことだ。
何事もなかったかのようにいつもの夕方の混雑をしている野洲駅の状況を見ると、

列車が足止めされていた日中の様子を想像するのは難しい。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　道に迷っていることを理解できる能力

7/17

わだらんはありがたいことに方向感覚は人よりいいらしく、いままで道に迷った経験があまりない。
記憶にあるのは2回で、うち一回はまだわだらんが小学生の頃の東上線池袋駅地下で、

もう一回は初めて欧州にでかけた時の初めてのマドリッドで地下鉄駅から地上に出て全くどこだかわからなかったこと。
ただ、幸いにもすぐに道に迷ったとわかって、振り出しに戻って深みにはまらずに済んだ。
もちろん今でも車を運転していて道を間違えることはよくあるが、それでも間違ったことがわかるので、適度にごまかしてしまう。
もっともわだらんの場合道には迷わず、人生は間違ったようであるが。

ところで、いわゆる認知証の方の中には、自分が道に迷っていたり、目的地と全く違うところにいたとしても平然としている方がいるようだ。
わだらんが聞いたある方は、自宅と全く違うところまで電車を乗り継いでいき、しかもその路線の終着駅でも平然としていたそうで、

最初駅係員も警察も最初全く異常に気が付かなかったそうだ。
終電近くになって駅から出ようとしないので駅係員が声をかけて初めて認知証で、本人の意図しないところにいるとわかった。
ちなみに意図しない場所というのがわかったのは周囲のみで本人はわかっていないのがさらにややこしい。
結局その方の身内に保護されたのは日付が回ったのちのことで、家を出てからほぼ半日、その認知証の方の行動はわからずじまいであったそうだ。
認知症の症状は個人で差が激しく一概にこうだ、と言うのはよろしくないが、ただ周囲の方がたいへんであることだけは間違いない。

日曜日の午前中、野洲駅へ散歩に出かけるとまた人身事故による運転見合わせの案内が出ている。
が、案内を見て驚いたのが、事故が余呉近江塩津間という。
確かに余呉を出てから少しは平地を走るが、その先トンネルを繰り返し抜けながら、塩津まで森の中の斜面に線路は貼り付いている。
ざっと考えると人身事故が起こる区間とは思えにくいところ。
さらに驚いたのは夜自宅でネットの新聞記事を読んでいて、この事故は塩津駅手前のトンネルの中で起きていて、

亡くなられたのが認知症の高齢の男性であったということだ。
まさかトンネルの中に人がいるなどと当該列車（しらさぎ51号だそうだ）運転士は思わなかっただろうし、

その男性の身内の方もまさかトンネル内にいたとは思わなかっただろう。
なぜその男性がトンネルにいたのかは知る由もないのだが、おそらくは意図せず線路内に入ってしまっていたのだろう。

世の中なかなか列車に勝負を挑む方が減らない昨今であるが、

せめて小さい子どもとかこんな高齢の方のように意図せず事故になるようなことが無くならないだろうか。
とはいえ、森の中のトンネルにまで人の立入を防ぐフェンスとかを施工するのもまたたいへんなのだろうけれども。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　高校生は鉄道バスのお得意さま

7/14

この時期朝は早く、6時で既に太陽は高い位置で輝き、何か早起きしないともったいない気がする。
しかも天気がいいと、いつもの通勤電車の車窓すら何か変わった風景に見える。
せっかくならどこかふらふら電車に乗りに行きたいのだが、生活がかかっているとそういうわけにもいかない。
自由気ままは理想だが、なかなか難しいものだ。

そんな朝早い電車に高校生が大きな手提げ鞄を提げて乗ってくる。
運動部の朝練習なのだろう、野球部とか陸上部とか籠球部（と鞄に書いてある）などいろいろな部活の面々が電車に乗っている。
この時期の風物詩といえば聞こえはいいが、大きな鞄は時にやっかいであったりもする。
とはいえ、この時間に電車に乗っている高校生はたいてい座席に静かに座っているか、ドア横に立っているのがうれしい。
高校生の電車通学というと、特に最近は車座になって床に座り込んだり、ドア前を集団で占領したりと、

一部の高校生ではあるのだが、その一部がどうも目立ってしまう。
公共の場でのマナー云々はどこへ行ってしまったのやら。

ところで、滋賀県が県立高校の再編案を公開している。
当該となった学校はそれぞれ意見や思惑があるのだろうし、わだらんが各学校の事情に明るいわけではないので、

再編案をあれこれ言える立場ではない。
ただ、再編しなければならない事情が残念に思えるのではあるが。
とはいえ、県の検討案の中にある子どもの数のグラフを見ると再編事情はよくわかる。
平成2年に2万人いた滋賀県のその年の中学卒業者数は今は1万3千人程度にまで減っているのだ。
つまり高校生全体の市場（というのか）が縮小している中で、高校の規模を維持するのが難しいということだ。
経済活動や社会基盤からすればある一定の人口は維持されなくてはいけないが、子どもの数が減ることはそのまま人口減に繋がってしまう。
産めよ増やせよとは言える時代でないが、子どもの数が減ることはいいことではないな、と思うのだ。
高校生の数が減るということは、そのまま鉄道バスの通学利用者の減少につながる。
琵琶湖線のような規模の大きな路線ならそう目立たないかもしれないが、近江鉄道や信楽高原鉄道、

あるいは昔からある街道筋のバス路線などは子どもの数の減少が利用者減になってしまう。
公共交通のネットワークは維持されるべきだとは思うが、それに多額の税金が使われるとなるとまた議論もあろう。
高校生の絶対数が少なくなることによる乗客の減少は、誘客の各種施策では回復できないのだから。

山科で琵琶湖線から湖西線に乗り換えるのであろう野球部の高校生が多数降りていった。
部活も勉強も頑張ってほしいものだが、でもわだらん的に期待するのは、この高校生たちが将来に渡ってずっと公共交通の利用者で、

かつ利用者を増やす人生を歩んでもらいたい、などと身勝手なお願いである。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　近江米も地場野菜も果物もおいしいのだけれど

7/13

先の週末、津に帰って地元のスーパーマーケットに買い物に行くと、静岡のわさび漬けを売っていた。

新幹線でも定番の昔から変わらない木の桶に入ったものである。

なんでこんなものが日常の食料品に混じって売られているのかよくわからないが、とにかく何か釣られるように買ってしまった。

家に帰って開けてみると、中身は昔買っていたものと違い、4分割の個包装。

なるほど、土産品というより、毎日の漬け物的感覚で食べてほしいという作戦なのかな、と思う。

久しぶりに食べてみたが、やっぱりうまかった。

わだらんが津に住んでいた小学生の頃、父親が東京へ出かけていくと、帰りにこの静岡の某T店製わさび漬けをたびたび買ってきた。

なんで静岡に停まらないひかりで静岡のわさび漬けを売っているのだ、といつも不思議に思えたが、逆に停まらないから車内で買うのだ、と父親に丸め込まれた。

まぁそんなことを考えるのはわだらんくらいのもので、多くの方は土産品を車内で買えれば便利なはずだ。

とはいえ、最近は新幹線の車内販売であんまり「沿線のお土産品といたしまして．．．」のアナウンスを聞かないように思えるが。

そういえば東海道の沿線というと、小田原のS蒲鉾とか浜松のS堂パイとか、豊橋のYちくわとか、その地のものと特定できるものが多いように思う。

もちろん東海道以外でも広島のもみじ饅頭とか富山のますのすしとか、それぞれ名産はあるのだろうけれども、

やはり東海道というメジャーでかつ新幹線が最初にできたという有利さが知名度に直結しているのではないかと思う。

もっとも土産品というのは結構好みに左右されるわけで、しかもその土地の名産が必ずしも一番の土産品になるわけでなく、

名古屋でも大阪でも伊勢の某餅が定番と考えると、停車するとかしないとか、どうでもいい話になってしまう。

土産品、名産品というのは結局知名度に左右されるのだろう。

とすると梅田の某百貨店地下でいつも列を作っている群馬県のラスクはどこの土産物？

まぁ某百貨店に行って来たよ的な土産品ならそれもよしなのだろうけれども。

さて、そう考えると、滋賀県の土産品とはなんだろう？

鮒寿司は好みが大きく分かれそうだし、近江牛といっても何か特別な品物があるわけでなく（彦根の干し肉はうまいと思うのだが）、

木ノ本のサラダパンは供給に限度がありそうだし、何かこれ、と言えるものがあるだろうか。

琵琶湖の風景では腹は膨れないしねぇ。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　使いやすさや気持ちよさも「デザイン」なのだそうだ

7/10

最近デザインという意味をよく考えるようになった。

きっかけは某公共放送教育テレビの「デザインあ」という番組をみたからであるが、

もともとデザインというのが美術系であると思いこんでいたわだらんは少し今までと違う視点を持てるようになった。

というか、デザインというものを美術系でなく、もっと広い眼で見ると、ずいぶん鉄道の世界にもデザイン的視点が既にあり、またそれを理解していくと奥が深くなるものだ、と思う。

一般的には鉄道でのデザインというと車両の外観に代表されるものだが、例えば駅の案内表示であったり、

時刻表の表記方法であったり、あるいは車内の吊り輪の形であったりとデザインの世界は鉄道の業界でも幅広い。

その「デザインあ」に京都駅ビルの照明を担当したデザイナーの方が出ておられたのだが、「明るすぎないように」心掛けたと言っておられた。

なるほど、と番組を見ていてふむふむと納得してしまった。

確かに明るい部屋や建物は最初に入ったときにはあっと思うが、慣れてくると、あるいは長くいるとだんだん疲れてくる。

新快速225系などは車内が明るい方がいいのだろうけれども、サンダーバードや新幹線になると、どことなく車内は暗い。

とはいえ、暗さが気持ち悪くない暗さにしなければならないところはきっと設計者やデザイナーのまさに活躍の場ということになるのだろう。

例えば新幹線N700系など、グリーン車の3両だけ明らかに車内の照明色が違い、特に夜なら遠目に見ても8-10号車がはっきりわかるものだ。

ところで、鉄道におけるデザインの世界を世に有名にさせたのは水戸岡さんだろうと思う。

今やJR九州と両備グループは水戸岡さんなしでは回らないのではないかと思うくらい、

車両のみならず幅広い鉄道の魅力を一般に広める仕事をしておられる。

車両の外形をあまりさわらず、車体塗装と内装のみでマスコミの話題を取るに充分な印象を与えてしまうのはデザインの勝利なのだろう。

そもそもわだらんのような美的感覚のない人間ですら、その個人名が出てくること自体が認知度の高さなのだろうけれども、

もともと鉄道のいう技術の世界でいわばソフトウエアであるデザイナーが有名になること自体時代の変化なのだろうか、と思う。

もちろん過去の車両、例えば新幹線0系でも、機関車EF58にしても、デザイナーの仕事は当然あったはずなのだが、

その頃は鉄道の業界のみでのデザイナーであって、おそらくデザインを専業にする外部の人間というのはあまり昔はなかったのだろう。

近鉄が新型特急車両を出す、と発表している。

久しぶりにわくわくさせるような仕掛けがいろいろある車のようだ。

でもそのプレスリリースを見てあっと思ったのは、車両の中身よりデザイナーの方の氏名や過去の仕事の内容が発表の項目にわざわざあったことだ。

きっと従来の車両のイメージとは異なる、いわゆるソフトの充実が移動するだけでなく、列車の中が気持ちよい空間を作ってくれるのだろう。

いろいろな仕掛けがきっとマスコミの話題を引き、新たな誘客になるな、と実車が出てくる1年半後が今から楽しみである。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　銀河、彗星、天の川．．．　星に願いは届かない

7/7

車内にかかっていた某旅行会社の広告に眼がいってしまった。

夏休みの日にち限定の、トワイライトエクスプレスで行く山陽九州の旅、とある。

気になってあとからHPを見てみるとやはり大阪下関間にトワイライトエクスプレスが一往復走るようだ。

ツアーはそれぞれ往復どちらかを寝台、どちらかを新幹線でのツアーになるが、車両は下関までの往復を夜行で走るわけで、これは一大事である。

九州への夜行列車がなくなって3年余り。

とてもわだらんが参加できるような日程と金額のツアーではないものの、とにかく夜行列車が山陽線を走るのはうれしい話である。

ということはつまり需要さえあれば夜行列車の設定が今でもできるということであって、

ならばなんとか毎日でなくても期間限定で夜行列車が走ってくれれば、ひょっとするとわだらんの乗る機会があるかもしれないのに、と思う。

もう20年も前の話だが、東京上野大阪間を長岡回りの夜行列車が走ったことがあった。

それも一回でなく繰り返し。

もうご存じでない方も多いかと思うが、欧州からはるばるオリエントエクスプレスの車両がやってきて日本各地を回ったときのことだ。

この列車にしても運転区間的にはなんら特別でなく、ましてや夕方早く朝方遅く着くのでは夜行で移動する意味はない。

つまり列車に乗るためだけの乗客が列車に乗るためだけに移動しているわけだ。

列車が特別なら、非日常なら、乗るためだけでも列車が成立するという話である。

もちろんトワイライトエクスプレスの本来の走行区間である大阪札幌間にしても移動だけなら航空機の方がはるかに安く早いわけで、

これも列車を目的とした乗客に支えられているわけだ。

このあたりが仕方なく（やむを得ずというか）列車に乗っている通勤利用の電車や出張利用の新幹線と大きく異なる。

関西九州にしてもそんな特別列車があってもいいように思う。

せっかく新幹線で直結できたわけだから、新幹線と寝台の夜行を組み合わせたツアーものがあってもいいように思うし、それなりに需要はありそうなのだが。

と思ってはみても、一般の方が列車に乗るためだけに必要なものとはなんだろう？

車窓を流れる景色？車窓を眺めながらの食事？快適なベッド？

走るカラオケルームも何か豪華というイメージには繋がらないし、なかなか難しそうだ。

わだらんにとっての夜行列車とは、深夜寝静まった静かな闇の空間をひたすら走る列車の響きと、目が覚めたときにそれまでと違う場所にいるという興奮である。

が、世間一般にはわざわざ深夜に列車に乗ってみる必要はないだろうし、移動時間は短いほうがいいに決まっている。

長く列車に乗っていたいと思うのはあくまで変わり者ということだ。

ところでこの臨時の夜行列車、往路は大阪15時でわざわざ敦賀まで行ってから下関へ行くそうだ。

さらに復路は下関16時半で大阪翌朝10時だそうだ。

単純な大阪下関間の運転ではないところがまた怪しい。

つまりある程度夕方から夜にかけての時間を取らないと、食堂車の利用者数が限られてしまうからなのだろう。

今は食堂車が非日常なので、食堂車での食事がこの列車利用のメインになるのだろうけれども、そのためには少しでも利用者を増やす手だてがいるということだ。

要するに特別な設備がないと特別な列車は魅力がないが、特別な設備を維持するためにはそれなりに金がかかるということだ。

当たり前だと言ってしまえばそれまでだが、そう考えるとやはり夜行列車を安価に利用できる、という世の中ではないものなのだ、とあらためて思う。

せっかく七夕さんなのだから、夜空を見ながら移動していたいものだ、と願うのだが、この雨模様の天気では星を見ることすらかなわない。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　大山鳴動してネズミ一匹か、蛇一匹で新幹線停めるか

7/5

列車が動物に停められる例は多い。

最近特に多いのは夜間に猪や鹿が列車に向かって突進してくる例で、

特に鹿のような角のある動物が下手にブレーキホースやジャンパ線を切ると運転自体に支障をきたす例も多い。

が、大型の動物でなくてもネズミが信号線をかじったり、亀がポイントに挟まって不転換を起こしたり、といろいろなことが起こる。

蛇が電線に絡まって短絡事故というのもある。

自然との共存というと聞こえはいいが、なかなか動物と鉄道が仲良くするのは難しいようだ。

もう10年くらい前の話であるが、野洲で新幹線にたぬきがはねられたという話もある。

新幹線にたぬきとはいまいちイメージが結びつかないが、たぬきは新幹線の速さなど知らないわな。

さて、ちょっと話題になったのが先日新幹線こだまの車内に蛇がいた、という話。

しかも日本古来の蛇でなく、いかにも外国産という派手な色模様で、おそらく多くの方は思わず後ずさりするであろう蛇が車内にいたそうである。

新大阪京都間で見つかってその際3号車は乗客一人と蛇一匹だったそうだが、米原で当該列車を運休にして影響200人とはちと多いなぁ、と思う。

まぁもともと名古屋以西のこだまなど空いているのが常識ではあるが、はてどうなものなのだろう。

まぁ運休になった乗客もやっかいだろうが、変な拾得物を扱うことになった滋賀県警もやっかいなものだろうなぁ。

一列車の部分運休のみで他に被害もなくダイヤの乱れもなく、だからといってよかったと納得できる話でもないけれども。

とはいえ、最近列車を停めるいちばんやっかいな動物は人間様であろう。

駆け込み乗車でドア再開閉は日常茶飯事、非常ボタンを扱うやら線路に入るわ、車ごと線路に突っ込んでみたり、

車内で乗客同士のトラブルを起こしてみたり、挙げ句の果てには走行している列車に体当たりをしてみたり。

何も好きこのんで勝てない勝負に挑む必要はないと思うのだが、相も変わらず人身事故は減らない。

蛇は車内に持ち込まないでと言えば済む話だが、人を列車から遠ざけるのは無理である。

何か人という動物と列車が共存できる方法はないものだろうか。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　駅前旅館は昔の定番だが、駅前銭湯はちょっと自慢できるはず

7/3

野洲駅前の某工場跡地を野洲市が12億円余で購入することがほぼ決まったようだ。

12億円が高いか安いかいろいろ議論はあろうが、まずはよかったとわだらんは思っている。

駅前にまとまった公共用地がこの野洲程度の規模で確保できるのはとてもいいことだと思うからである。

確かに最近特に地方都市やいわゆる衛星都市の駅前に公共施設ができるのはちょっとしたブームで、

例えば栗東や南草津の駅前には市立図書館があるし、地域のコミュニティ広場のようなものを持っているところも多い。

以前は駅前というと商業施設ありきだったのだが、野洲市はまず公共施設としての利用を考えているようで、なかなか面白いと思う。

駅前の再開発とか駅舎改築というと人を集めて賑わいを創設するのが常套手段であるが、最近は駅前の商業施設はあたりはずれが大きいようで、

最近聞いた話だと大垣の駅ビルも一部を残して閉鎖したそうだし、他の地域でも同じような事例があるそうだ。

もともと市街地からひとが消えてしまったところでは、駅前あるいは駅上であっても商業施設が生き残るのは難しいのかもしれない。

通勤通学に利用する人が駅の商業施設を利用するケースは限られるのだろう。

実際わだらんも毎日野洲駅と大阪駅を利用しているが、大阪駅、梅田の大規模店舗もほとんど使うことがない。

大阪ステーションシティーの売上げが来客数の割に思うように伸びないようだが、

やはり毎日通勤途上などあまりに日常過ぎると日常以外のものは目に入らないのかな、と思う。

ところで、野洲駅のいわば名物であった駅前銭湯が開業10年を迎えてこの日曜日で閉店することになった。

もともとは10年契約の借地であり、10年経つと水回りにずいぶんガタがきているそうだ。

とはいえ、10年間野洲駅の駅前での銭湯営業はなかなか好調だったし、

上り下りの終電20分前に場内に流れる終電案内アナウンスなどなかなかよその銭湯では味わえまい。

決して利用が低調であったわけでないので、施設の老化や借地など事情があるにせよちょっと残念ではある。

そんな野洲駅前のほほえみの湯に土曜深夜に行ってきた。

閉店前のいわば葬式風呂であるが、場内はどこぞの葬式厨のように決して騒ぐような人もおらず、

かといって深夜12時でも人は絶えず、いつも通りの姿であった。

列車の利用拡大には繋がらないだろうけれども、少なくとも銭湯目的で駅前に来る人間は多数いるわけで、

せっかくなら新しい駅前施設に代替となる何かの入浴施設を保健や介護などの福祉行政のためのものとしてできないものかと思う。

駅に風呂があることが駅利用者の利便性向上に役立つとは思えないが、でもそんな目玉施設があれば野洲市民の駅前への集客には繋がるだろう。

そうして駅前が賑やかになれば、結果として駅周辺の店舗増加など駅利用者も便利になるに違いない。

とりあえず市が工場跡地を無事に買い取ることができたら、暫定利用で銭湯を再開してもらえないものかな。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　電車は速いだけでは便利にならぬ

7/1

京都市バスの時刻表をふと見ていてちょっとびっくりした。
いつの間にかバスの時刻が等間隔になってわかりやすくなっているのだ。
9号は10分おき、206号東山は15分に2本と他の系統もずいぶんきれいな時刻表になっている。
公営バスというと運転間隔バラバラという印象が強いのだが、ここまできれいになったのかとちょっとびっくりなのである。
おまけに交通局のニュースリリースに「夜間の新快速からの乗り継ぎが便利になりました」なる見出しがあって、

開いてみると、9号堀川通りを上がるバスが5,20,35,50分発になりました、とある。
関西に詳しくないとわかりにくいのだろうけれども、こういった二次的な要素、

つまり電車を降りてからの接続の足の充実も新快速の好調さの原因なのだろうと思う。
以前山科盆地のことを書いたが、やはり多くの方は地下鉄で山科へ出て新快速に乗るそうだ。
単に列車が速いだけでなく、その後の目的地までの手段の充実がなければ速さだけではなかなか交通手段として選んではもらえない。

京阪間の場合も、京都側であれ大阪側であれ、何かとJR駅からの方が便利なものが多い。
阪急のターミナル指向は早い段階での乗客確保には有利だったのだろうけれども、

例えば何かと遠い阪急梅田駅とか、いろいろ今となっては問題もあろうかと思う。
もちろん阪急梅田駅自体を目的とする人も多いだろうから、決してターミナル指向が失敗ではないのだろうけれども。

しかし気になるのは新快速の微妙な遅れである。
金曜日、大阪駅に改札前に18:55に着くと、その前の814T大垣行きが5分遅れとある。
9番ホームに上がると確かに814Tが今日は221系10両で停まっている。
（ちなみに10両全てが221系になる確率は1/10で、9/10は223系混結である。）
珍しいものを見たものだと喜んでは見るものの、結局19:00の3514Mは4分遅れで大阪を出て、

高槻でさらにT電開通待ちで遅れ5分に拡大してしまった。
あらによくわからないのは草津入線に手間取ったことで野洲での遅れは6分にさらに拡大してしまった。
草津から野洲まで先行812Tが遅れていた様子はなく、なぜ草津場内が停止現示だったのか理由はわからない。
でもそのわからない理由で電車は遅れてしまっている。たかが6分、されど6分。
当然ながら大阪19時発の新快速に合わせた20:03発の近江富士団地方面北山台行きバスは発車してしまっている。

次は1時間後。
野洲市も車に頼らない街づくりを目指していろいろ努力はしているものの、これではバスの利用も増えない。
もちろんバス側の努力や施策もあるだろうけれども、やはりまずは根幹である電車の安定した運行がかかせない。
そういえば5分遅れだとせっかくわかりやすいダイヤになった京都市バス9号だって次まで待たねばならぬわな。

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