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1164.  8/31  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　注意一秒けが一生、いや注意一秒桁一日

1163.  8/25  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　バス一台で輸送力が確保できる悲しい現実

1162.  8/24  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　かつて東海道新幹線の大阪車両所も水没したことがある

1161.  8/21  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　単線区間のダイヤの面白味はまた泣き所でもある

1160.  8/20  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　次に出る電車は神のみぞ知る

1159.  8/15  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ケーブル線運休の代替手段は徒歩

1158.  8/10  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　駅の利用客処理能力などあまり気にしないが

1157.  8/7   ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　災害の緊急放送とか受信設備があればどうだろう

1156.  8/3   ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　特急を抜く新快速、新快速を抜く新快速

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　注意一秒けが一生、いや注意一秒桁一日

8/31

相変わらず電車が安定して走れない日が続いている。

世の中どうしてそんなに死に急ぐのかと思うような話ばかりで、しかも岸辺で起きた事故などわざわざホームの端に設置されている柵を越えて列車にあたったそうで、

こうなると鉄道側としてはなすすべがないのかと思う。

もちろんわだらんはその亡くなられた方と直接面識があるわけでもなく、事情を知るわけもないので軽々しい口をたたけるわけでもないのだが。

そんなわけで連日の乱れが続く金曜日、今度は日中に鉄道コンテナを積んだトラックが線路をくぐる道路で桁にぶつかる事故を起こしたそうだ。

5年前に阪和線で桁に車が衝突して103系が脱線事故を起こしたことからか、桁にトラックが衝突することによるダイヤの乱れが多くなっているように思う。

幸いにもその後線路が損傷するような事故はないのが、それでもその後のダイヤ収拾に手間取ることもあっていったん事故が起きると大騒ぎになってしまう。

金曜日も日中起きた事故の影響で、夕刻まで微妙にダイヤが乱れていた。

表立った乱れはずいぶん少なくなっていたが、18:45の3510Mは4分遅れ、それを受けて18:52の3512Mも3分遅れで大阪駅を発車した。

遅れの3510Mを大阪駅から3512Mに仕立て直して、一方大阪始発の3512Mを3510Mとして運転することがあって、

大阪以東の利用者には見た目列車の遅れがない状態とするようなことも以前はあったのだが、最近はそんな処理を見たことがない。

5分程度の遅れなら無理にダイヤをいじらないようだ。

あるいは3510Mも3512Mも野洲終着であるが、今は3510Mが回送で安土まで行き、野洲入庫しないのも理由なのかもしれない。

わだらんの乗ったは3512Mは5分遅れながらも順調に野洲まで走り、なぜか2番に着いた。

いつもなら3番なのだが、今日は直接3525Mで折返し。

代わりに812Tが3番、米原行き3514Mが2番というちょっと珍しいことが起きた。

米原・長浜に行く新快速が野洲2番の発着というのは原則ないからである。

野洲ではそんな処理もあって少なくとも見た目ダイヤがほぼ戻った状態で、編成の長い短いは別にすればまぁよかったということになるか。

桁にぶつかるトラックのおかげでせっかくの満月、2番に停まった812Tと写真を撮ろうとしたわだらんは目論見が外れて残念であった。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　バス一台で輸送力が確保できる悲しい現実

8/25

気仙沼線の一部区間でバス専用道路による列車代替輸送が始まったそうだ。

口の悪いヲタは「中古のバスだ」と開口一番。

とはいえ実際わだらんもニュースを見てちょっとびっくりした。

ひょっとすると連接バスか、でなくても貸切タイプのトップドア車なのだろうかとニュース画像を見るまで思っていたので、

いかにも昔のモデルの座席数の少ない低床車をみて、こんな車でも間に合うのかなとちょっとがっかり。

まぁ地方のローカル線は結果的には高校生が一番の利用者なのだからその時間帯だけ輸送力が確保できれば日中はなんとでもなる、

ということなのだろうか。

ましてや津波の被災地で人口が戻らない状態ではまぁしかたないかと思う。

とはいえ、列車代行がバス一台ではやはり寂しいものだ。

ところで、この列車代行、いつの間にかBRTなどと立派な横文字で呼ばれるようになった。

BRTという言葉はちょっと突飛という感じもするが、まずLRT、right rail transitが先行して言葉として定着して、

それにならえでbusrapittransitという言葉が出てきたように思う。

つまり専用軌道を走る、一般道を走るより少し高速のバス輸送である。

でも実際たとえば名古屋の基幹バスや志段味線ガイドウエイバスをBRTと呼ぶようなことはないし、

バスレーンを占有して走れば大正や加島の大阪市営バスや西大路通りを走る京都市営の速達205系統だってBRTではないか。

つまり昔からのものはどうでもよく、新しければBRTか、とちょっと突っ込みたくなる。

専用軌道を走るバスで言えば、かつての津市内の近鉄伊勢線の代替であったり、

未成線の奈良県内五新線の専用軌道だってBRTではないか、と思う。

列車代替をちょっとカッコよく言ってみようか、というレベルのように思える。

確かに線路敷地を利用した専用軌道を走る姿はちょっと新鮮に見えるが。

さて、そのタイミングを見計らったのかどうなのか、近鉄が四日市市内のナロー線をBRTでやりたい、と言い出した。

もとより762mmの特殊な車両と軌道ではいろいろ面倒なのだろうと思うし、ナロー線単独での収支が好転しない以上、

見切りをつけるものやむを得ないかとも思う。

事情は05年の名鉄600v線廃止とよく似ていて、要するに一企業では支えられないから、

行政がお金を出して助けてくれるか、さもなくば鉄道経営から身を引きます、というわけだ。

もっとも近鉄の場合は企業体をどうするか別にしてとりあえず専用軌道でバスを走らせますとは言っているが、

でもこれも転換費用も含めて行政にお金をくださいと言っているようなものだ。

地方の公共交通をどう考えるか、四日市市の出方をしばらく注目していなくては。

そして早いうちにまた乗っておかねばとも思うし。

なにしろわだらんが内部線に乗ったのはもうずいぶん前、まだ260系が入る前なのだから。

もし四日市市が改軌の費用を出すとかとなったらどうなるのだろう、むしろその方が鉄道も残るし、のちのちいい結果にならないだろうか。

結局廃止された鉄道敷地跡は専用道路化されてもいつの間にか一般道になっているケースがほとんどなのである。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　かつて東海道新幹線の大阪車両所も水没したことがある

8/24

このところ本当に局地的な豪雨が多い。

19日の日曜日のことなのだが、草津帰帆島のプールで遊んでいたところ、

午後にわかに空が暗くなり、あっという間に大粒の雨が降り出した。

プールにいて濡れるのは問題ないのだが、さすがに肌寒くなり退散することにした。

ところがびっくりわずか1kmも走らない矢橋まで来ると、路面に濡れた形跡はなく、快晴、まさに夏の青空である。

ふと栗東守山境あたりで後ろを振り返るとまさに先ほどまでいた帰帆島のあたりだけ

低く雨雲が垂れ下がり細い糸のように雨のスジが見える。

もちろん雨と見てわかるのはごく一部だけで、石山方向も瀬田方向もよく晴れている。

プール狙い撃ちか、となんともがっかりである。

ちなみに後から気象データを見ると、萱野浦で雨が観測されているのに、対岸の上別保は雨量がない。

わずか瀬田川の川幅ほど少ししか離れていないのであるが。

そんな局地豪雨に人身事故が重なってこのところずっとまともに電車の動いていない日が多かった。

月曜日は18:15の3502Mが8両で、火曜日は18:45の3510Mが10両で、と12両からの編成短縮である。

もちろん他にもたくさん編成変更があるのだろうけれども、まるで座るなとばかりの嫌がらせかと思ってしまう。

特に通勤時、なれた客がいつもと編成内容が違うとちょっと大変、それに夏休み中の家族連れも加わって、見極めが難しい。

家族連れや旅行者が多いと乗車待ち列の長短と車内へ入るタイミングは比例しない。

結局いつもなら座れるはずの位置でも座席はなく、しばし我慢である。

まぁまだ学生、特に高校生のいない時期であるのが救いだろうか、京都での降りに対する乗車が少ないのがありがたいのである。

口の悪いヲタは運休や減車を「節電ダイヤ」などと揶揄するが、まぁ実質そうなのかもしれない。

もっとも節電の方法として正しいかどうかは別であるが。

もうずいぶん昔、30年も前の話になるが、関西線王寺駅が豪雨による川の増水で水没し、

構内に留置していた101系・113系電車が使えなくなってしまった。

113系はほとんどが修理できたものの、101系は車体床の損傷がひどくほとんどが廃車になってしまった。

もちろん一度に100両の電車が使用不可になってしまったので、水が引いた後線路が復旧しても電車が足らない。

まだ国鉄時代のこのときは車両を東京から呼び寄せたり、名古屋など吹田以外の工場で修理したりと大騒ぎ。

それでも電車が足らないので和歌山線で客車に置き換えて、そして関西線は編成短縮。

夏休みが幸いしてなんとかしのいで、1か月間でとりあえず間に合わせ。

混色編成が当時の話題になったものだ。

時代は下って今の世では全国的な車両の融通は難しい。

大垣とか淀川とか名鉄新川（実際一度水没しているし）や

京阪淀とか比較的低地で川に近いところの車両基地が水没だろうかと心配になる。

自然相手はなかなか難しいが、不意な編成短縮やら列車の区間運休やらが当たり前にならないように。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　単線区間のダイヤの面白味はまた泣き所でもある

8/21

念願かなってきたぐに583系寝台と北越急行の普通電車に乗ってきた。

583系寝台はもうあとどれだけ走れるかという、いわば葬式鉄であるし、

ほくほく線も特急がある間に乗っておかねば、とこれもいわば葬式鉄である。

というのも平成27年春に北陸新幹線長野金沢間開業で、ほくほく線の特急はくたかは廃止確実であって、

その時点で通過交通を失ったほくほく線はいわば宝の持ち腐れ、単にローカル列車だけになってしまう。

が、今は特急を優先してしかも高速で走らすために普通電車は特急ダイヤの隙間を縫うように走っている。

昔阪神電車が停車駅の多い各駅停車が優等列車の邪魔にならないようにと高加速高減速のジェットカーを入れたのだが、

まさにそれと同じ理屈で、特急の邪魔にならないように頑張って走っている。

が新幹線が金沢まで開業し特急がなくなれば、普通電車は頑張って走らなくてもよくなる。

だからこそ今のうちに乗っておかねばならないと思っていたのだ。

そして運転台にかぶりつきをしながら楽しい時間を過ごすことができ、満足満足。

さて、直江津からは長野松本名古屋回りで帰ることにした。

ちょうどナイスホリデー木曽路の運転日で、接続よく帰ることができるのである。

空には雲が多く、せっかくの妙高も全容を見ることができずちょっと残念。

でも姨捨で優雅な眺めを楽しみ、もちろん二本木と合わせてスイッチバックも味わって、と順調かと思えた矢先、雲行きが怪しくなってきた。

下りしなのの遅れをもらって乗っている1532Mは明科で4分遅れ。

車掌に塩尻で木曽路8826Mの接続をとるのを確認してもらい一安心。

結局1532Mは遅れ戻らず塩尻4分延、木曽路はさらに信号待ちで6分延で発車、外は雨が降り出し、朝のうちからの雲が空を覆っている。

鳥居峠に向けて雨脚はさらに強くなり、峠を越えて木曾谷に入ると土砂降り。

下り列車との交換で遅れはずるずる拡大し、さらに十二兼から田立まで徐行運転となって中津川18分延となってしまった。

もちろん列車本数の違いもあるのだろうけれども、東海の指令はよくこまめに退避駅や発着線を変えている印象がある。

実際中津川以降も遅れの上りしなのを正規の釜戸でなく土岐市で退避としたり、新守山で普通電車を抜いたりといろいろ手を加えてはあった。

でも結局名古屋は20分延で、折返しの5727Mに遅れは持越し。

なかなか遅れた列車を戻すのは容易ではないものだ。

しかも思うのは単線区間、篠ノ井線や中央西線での遅れは本当に戻らない。

まだ篠ノ井線も中央西線も部分的に複線区間があるのでよいほうなのかもしれない。

しなのが1時間おきに走っているということは単純にみると30分に1回特急同士のすれ違いがある計算になるし、

これに普通電車や貨物列車も含めると、決して列車密度が低いわけではない。

ひとたび単線区間で遅れが生じると、交換待ちで遅れをもらうわけで、それがまた次の対向列車の遅れを生む。

もちろん1時間とかの大幅な遅れならまた手も打てようが、5分程度の遅れはどこかで鎖が切れるまで延々続きそうだ。

大阪へ直通するしなの16号は名古屋付近のどこかでダイヤに余裕を持っているのだろうか。

あまり大阪から野洲までの帰宅時いつもどこかですれ違っていながら、なかなか考えたことがなかったが。

そう考えれば福知山線も単線区間の遅れをよく引きずっているなぁ、と思う。

遅れた福知山線からの列車の開通待ちで新快速も遅れを起こすことがよくあるが、かといって単線区間をなくすわけにもいかないし、

地方の多くの鉄道が単線区間のちょっとした遅れに手をこまねいているのだろうか。

だからといって遅れに対してまったくの無策はまたそれで困るのだけれど。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　次に出る電車は神のみぞ知る

8/20

先日18きっぷの初心者が編成後ろにいると書いたところ、「初心者は編成前に多いのではないですか」、とお手紙をいただいた。

確かに上り新快速の最前部は18きっぷ族が多く、何も前にこだわる必要もないのにと思うのだが、でも確かに18族は前に多い。

とはいえ、これら前にいる18族は米原での乗り換えを知っている、いわば中級であって、

本当の初心者は米原乗換すらよく理解していない、つまりとりあえず列車に乗ってはいるが、次にどうすればいいかよくわかっていないのである。

だから米原で階段を駆け上がるおばちゃん連中（言い方は悪いが）のほうが、

米原やあるいは野洲のホームで時刻表を眺めている18きっぷ利用者よりはるかに慣れている、ということになる。

ちなみに大垣米原間がネックになっていたのはもはや昔の話で、今は最低でも4両編成が30分おきにあるのだから、

ずいぶんと楽になっているのだが。

わだらんは土曜日18日、金山から東海道線の快速に乗っていた。

313系5000番台の快適な車内で大垣の乗り換えもなく、

定刻19:10から若干遅れながらも無事米原に着いた。

もちろん多くの18族がホームに降り、次の電車を待っていた。

ところが18日は朝からアーバン区間は問題が多く、昼過ぎに西九条で落雷だの、

その後桂川で橋脚接触だのと運転に支障の出る話が次々生じて、本線ダイヤは崩壊状態。

新快速は大阪以東運転休止となってしまう騒ぎである。

こうなると18族、特にあまり事情を呑み込めていない初心者は大変である。

5347Fから降ろされた客は米原駅の「新快速の運転はありません」でおろおろ、

さらに「次の電車の運転見込はまだ立っていません」でさらにおろおろ。

2/3番ホームは野球終了後の甲子園駅かと思えるような人だかり。

そんなホームからは南東方向で稲光が多発しているのを見ることができる。

これでは大雨で運転規制もしかたないか、とわだらんはなかばあきらめがつくのだが、周りはそうはいかない。

うろうろしながらどうしたものか、とみな不安そうである。

結局ほぼ30分遅れで835Tが出ることになって、「京都大阪へはこの電車を利用ください」のホーム係員アナウンスで

入線してきた電車にたむろしていた乗客たちは殺到である。

発車に手間取っている間に次の豊橋からの313系がやってきて、接続をとってさらに車内は混雑。

でもこの後の電車がどうなるかわからない状態では、

とりあえず出せる電車に詰め込んでしまおうという駅側の意図はよくわかる。

そんなこんなで立ち客多数、しかも前の電車とのとの間隔が開いて、

琵琶湖線内でどんどん乗客が増える835Tは途中で徐行規制もあって遅れはさらに拡大し、結局野洲着は40分遅れであった。

混雑した車内でこのあとどうするのかといった声があちこちで聞こえてくるのはおそらくは18族初心者であろうかと。

通勤者や部活帰りの高校生などこんなものかと慣れたものだが、

よくわからない地で不安そうなみなさんはなんともかわいそうであるが、

でももっと大変そうなのは自分の乗務する列車がどうなるかもわからないのに

大阪だの神戸だのと先のことを初心者にあれこれ尋ねられる乗務員さんではなかろうか。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ケーブル線運休の代替手段は徒歩

8/15

土曜日朝から水曜日深夜まで母親の住まいである三重県津市に帰省していた。

滋賀県の隣であるし、野洲から津まで80km程度しかないので帰省というには大げさである。

とはいえ、山を越えればそこは名古屋の文化圏であって、某公共放送のニュースも名古屋からである。

もちろんネットやデータ放送なら全国各地のニュースを知ることができるが、

実際テレビに出るかでないかは大きな差だと思う。

津にいたからこそ神通川にかかる路面電車の走る橋である富山大橋が、

この秋解体されるというニュースを見ることができたわけだが。

ところで14日朝、激しい雷雨が近畿地方の一部を襲ったそうだ。

実際わだらんが体験したわけでもなく、被害にあったわけでもないので伝聞でしかないのだが、

気象データを見ると宇治で6時間300mmというそのあたりでは聞いたことのないような雨であったようだ。

その大雨による線路冠水や路盤流出で、朝のひととき大阪と京都を結ぶ鉄道が全くない状況になっていたのだが、

でもあまり路線が寸断されたという取り上げでなく、

新幹線が京都新大阪間で運転見合わせのために、帰省の足が乱れるという取り上げ方であった。

実際わだらんが阪急や京阪、そしてJR京都線の異変を知ったのはその朝のニュースの後にパソコン画面を見てからであって、

残念ながら全国ニュースや名古屋ローカルでは私鉄も含めた具体的な在来線の話はなかったようである。

もちろんニュースの取り上げ方が悪いなどというつもりはないし、実際やむを得ない部分はあるのだから。

豪雨のたびにどこかの線路が冠水したり流されたりするのが当たり前になってしまったこの頃である。

豊肥線は復旧にずいぶん時間がかかりそうだし、運休例はそれこそあちこちである。

とはいえ、たいていの場合路盤流出や土砂流入は多くの場合山の中の線路だろうと思っていたのだが、

JR京都線やJR奈良線のしかも決して田舎でない区間でそんな話を聞くとまたびっくりである。

復旧に携わった多くの方々に感謝をしなければならないし、

新快速の運休という状況がまた通勤客の少ないお盆休み中であったことを幸いと思わねばならない。

もちろん新快速がないことによって不便を強いられた移動者も多かったのだろうけれども、

自然災害には勝てない、と諦めねば。

ところでこの雨で男山ケーブルも運休中である。

石清水八幡宮へは徒歩で参拝しなければならない。

ケーブル線は多くの場合振替輸送も代替輸送もないのだな、といままであまり考えたことのないことに妙に納得してしまう。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　駅の利用客処理能力などあまり気にしないが

8/10

年に一度の琵琶湖線の大騒ぎ、8月8日は大津の花火大会の日である。

滋賀県内あちこちで花火大会をしているのだが、大津の花火は人集めではやはり一番のようだ。

特に京都市内で大きな花火大会がないせいもあって、外来客が多い。

故に琵琶湖線もこの日は昼寝している電車を集めて輸送に奮闘するのである。

このときほど複々線が有効に使われるというと言いすぎか。

でも次々やってくる電車を見ているとそれだけで十分楽しい。

もちろん花火も美しいが。

ところでこの日、大阪18時の3500Mは12両であった。

もちろん車内は混雑し、12両だからこそ捌ける、いや12両でもこんなに満員、というか、まぁよく乗った状態で京都を出発。

12両の上に京都は0番、外側走行といつもと違うことだらけ。

そんないつもと変わった雰囲気は車内の混雑の不快さを飛ばしてくれるものだが、

そんな手配をとっていても順調というわけにはいかない。

山科5番で客扱いしたものの、出発信号が出ない。

やがて内側には後続の806Tが入ってきたが、これも出発が出ない。

どうも大津のホーム上混雑がある程度解消されるまで次の列車を駅に入れないというようだ。

結局10分遅れの出発は大津の時点で15分遅れとなった。

それでも確かにホーム上は大きな混雑もなく、見た目だけならいつもと変わらない。

いや、ホーム上の係員と警備員の多さは異常だが。

大津の花火は今年新聞によると主催者発表で35万人の見物客であったそうだ。

35万人を主催者発表の多さで6掛けして、さらにその2割を鉄道利用とざっと計算して4万2千人。

実際どの程度の利用客なのかJRからの発表がないので何とも言えないが、平常時大津と膳所合わせて3万人弱の利用者数からみると、

平常時の一日の利用客数を花火開始前2時間程度で捌くということになるだろうか。

大津も膳所も決して地下の通路は広くなく、改札も多いわけではないので、

駅設備によって人の流れが制約されてしまうのはしかたなかろうかと思う。

もちろんこれが淀とか甲子園とか、催事ものに慣れた駅なら当然そんな施設もあるのだが、

大津のように年に一度ではあまりにもったいない。

今のご時世接車事故でもあればそれこそ大騒ぎなので、ある程度ホーム上人が減るまで次の列車を入れないのはやむを得ないか、と思う。

そんなことを考えながら帰宅の途に就く。

820Tはのんびりゆったりの12両。

いつもこうならうんと楽だが、無駄と騒がれるかもしれないなぁ。

そもそも花火の後は改札前規制をすればホームに人があふれることはないわけで、

今度はホームが混雑して動けなくなる直前程度の客しか列車に乗れない、つまり編成が伸びると先頭や後尾はどうしても空くのだ。

乗るまで苦行、乗れば天国。

つぎつぎくる電車を見ながら、だから花火見物はやめられない、と一人悦。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　災害の緊急放送とか受信設備があればどうだろう

8/7

世間はオリンピックの話題で持ちきりである。

期待された通りのメダルのものもあれば、メダルが取れて急に脚光を浴びたり、逆にメダルが取れずにあれこれ言われたり。

外野の批評批判は簡単であるが、まずは頑張っている選手たちに応援を、と思う。

8時間の時差で、多くの決勝競技が深夜帯、むしろ早朝近くに固まるのが残念であるが。

政治的利用とか国の威信とか言われてきたときもあるが、むしろ今は企業の活動が目につくようにも思う。

とはいえ、やはり競技の姿には見入ってしまうし、単純に面白い、と思う。

オリンピックを娯楽と言うと語弊があるかもしれないが、やはりスポーツ競技は見ていて楽しいもの、応援して楽しいものだと思う。

そのために多くの人たちが競技場や球場に向かい、あるいは放送局はスポンサーをつけて競技や試合を放送するものである。

でもどのスポーツが人気かというのは時代やその時にもよって変わるわけで、

特に今年は関西で最もメジャーな鉄道会社球団が既に50敗とか低迷している状況で、球場の入りはどうなのだろうかと心配してしまう。

球場に客が来ないと鉄道利用客も減ってしまうわけで、何とか人を呼べる試合をしてもらいたいものだと思う。

スポーツ新聞は野球の話題がパッとしない分、オリンピックに助けてもらっているのだろうか、などと勘繰ってしまう。

そういえば京阪のテレビカーが間もなく引退だそうだ。

ニュースや野球中継はテレビカーで人気を博していたそうだが、今やみな手元でテレビを見る時代、

これでは車両にテレビがあることがPRポイントにはならないものだ。

そんなことを考えながら大阪駅で待っていると、19:45の3520M前4両が225系できた。

4両編成の225系にあたるのは確率的に少なく、幸運である。

高槻で座席が確保できてのんびりゆったり。

でもせっかくついている225系の液晶画面、オリンピックの放送をしてくれればうれしいなと思うのだが、

でも京阪テレビカーと違って放送受信ができないか。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　特急を抜く新快速、新快速を抜く新快速

8/3

このところ本線のダイヤは何かしら毎日乱れている。

29日の日曜日は大阪市内豊崎でトラックに積まれた建機が橋げたに衝突したとかで

昼過ぎに起きた運転見合わせが終電まで尾を引いたそうで、口の悪いヲタは昨年6月の摂津富田人身の再来などと言っている。

確かに列車の運転を見合わせるとあとあとダイヤが乱れるのは承知であるが、

特に事情の分からない一般客に運転再開後に列車が遅れる理由は納得できにくいであろう。

車両運用がどうだ乗務員がどうだと言ったところで、走るはずの列車が来なかったり、

走っている列車がちっとも前に進まなかったりではやはりいらいらが募るものだと思う。

乱れた時に矢面に立つ乗務員さんや駅員さんは大変なのだろうなと同乗してしまう。

決して現場の方が悪いわけではないのに。

そんな乱れが続く州の木曜日の帰宅時のことである。

この日も昼間に架線切断事故があって、高槻京都間で運転できない状態だったようだ。

そんな状態なのでどうせ夕方になってもダイヤは落ち着いていないだろうと思いつつ大阪駅に行くと、

階段を上がる途中で列車の発車の音がする。

18:42のサンダーバード39号のようだ。

となると案外ダイヤは戻っているのかな、と9/10番ホームに上がると、既に10番には18:52の3512Mが225系で入線していて、

しかも18:45の3510Mは所定の12両で、3分程度の遅れでやってくるという。

3512Mはほぼ座席が埋まっているし、それなら前でも見ながら帰ろうかと先頭12号車に並んでみる。

ところがびっくり、大阪着の3510M車内は気の抜けるくらい空いていて、あっさり座れてしまった。

もちろんこの3510M、前後に大阪始発の新快速があるので全体に空いているのだが、

でも大阪まではよく乗っている列車なのだが、どうしたものなのだろうかと。

さらにいつものダイヤ乱れの際には大阪駅の出発に手間取るもので、

この日もすぐ前に遅れの18:39発快速812Tが出て行ったが、大した影響もなく今日はあっさり発車。

なんと新大阪では12番のりば停車中のサンダーバード（実際には39号でなく30分遅れの37号だったのだが）を待たせて3510Mが発車である。

特急を待たせて新快速発車とは何か意味があるのか、高槻で特急退避かなどと思いつつ茨木で812Tを抜き、

高槻もあっさり入線してすぐ発車、京都手前で810Tを追い抜いて2番着、とここまで京都2分延とびっくりするくらいの快調さ。

これならだれも文句を言わぬまい、と思う。

が、結局京都からはぼろぼろで、京都手前で機外停車していた810Tが先行し、そのまま3510Mはゆっくり進み、遅れは拡大。

しかも膳所で外側を走る後続の3512Mにまで抜かれる始末。

京都までの生きのいい走りはなんだったのかとがっかり。

結局草津で外側3512Mを待たせて順序通りになったものの、石山・南草津・草津ならあとの3512Mが先着であったわけだ。

ダイヤが乱れた時に自分の乗っている列車が進まず、横を抜かれるのは誰でも腹が立つものだ。結局3510Mは15分遅れで野洲着であった。

まぁゆっくり座れて帰れたからよし、としよう。

結局列車順序を守ったのか守らなかったのかよくわからないが、少なくとも3510Mは京都から内側、3512Mは京都からも外側、が正規である。

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