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12年 　10月

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1189. 10/31 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　これも迂回運転の一つだな

1188. 10/27 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　おねえさんが喜べばそれですべてよし

1187. 10/26 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　貨物列車があれば毎日が変化の連続

1186. 10/23 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　入れるのが先か出すのが先か、にらめっこしていてもダイヤは戻らない

1185. 10/22 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　身近に乗り物を見ることは幸せなのかもしれない

1184. 10/20 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　滋賀県国民保護共同実動訓練

1183. 10/18 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　比良の強風が季節のおしらせ

1182. 10/15 ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ドアはボタンを押して開けてください

1181. 10/9  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　遅れが拡大兆候か収拾場面かの判断で

1180. 10/8  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　周囲が水田しかなければ駅もいらない

1179. 10/7  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ただ通り過ぎるだけではもったいないが、余計なものもいらない

1178. 10/5  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　車輛の長生きと長持ちは微妙に異なる

1177. 10/2  ○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　限定車輛の限定運用という贅沢

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　これも迂回運転の一つだな

10/31

火曜日の夜のことである。

18:52の3512M最後尾1号車に大阪駅で滑り込んだわだらんであったが、この日は高槻での降車が少なく、座りそびれてしまった。

ちなみに18:37と18:52はともに大阪始発の新快速なのだが、概して18:52のほうが1号車で言えば高槻で着席できる確率が高い。

18:37の新快速は入線と同時に座席が埋まるが、18:52はまだ入線直後なら空席も多い、

つまり狙って乗ってくる常連客が少ないのである。

にもかかわらずこの日は混んでいる。

そこで大津で向かいのT電に乗り換えることにした。

812Tは221系8連で、編成後部は京都でさらっと立ち客がいるが、瀬田でごそっと降り、一気に車内は静かになるのだ。

京都でいつも通り3512Mの向かいに停まり、山科もほぼ同着であった。

なので、大津で待っていればほぼ待ち時間なしでやってくるはずであった。

が、なぜか812Tがトンネルから姿を現さない。

しかも3分遅れとホームで案内している。

なんでかな、と思っていると812Tが外側線を進んできた。

つまり本来内側で3512Mと並走するはずなのに、この日に限って812Tは3512Mの後を外側で走ってきたのだ。

膳所石山間でレール折損があったとのことで、812Tは外側で膳所も瀬田も客扱いというかなり不思議な体験になってしまった。

ところで、よく知ったかぶりヲタが草津京都間の複々線は無駄と言う。

確かに日中の様子を見ればそう思えるかもしれない。

しかし本来線路容量はピークが捌けるかどうかであって、閑散時の様子だけ見ても本来の目的はわからない。

もともと貨物がますます増えて線路容量が足らなくなるとして1970年に線増工事が行われたのだが、

結果的に滋賀県南部の人口増を支えている。

そもそも複々線がなければ、37分とか52分という半端な時間の新快速を走らすことは難しい。

そして幸いにも複々線のおかげでレールの折損があっても大きな影響なく列車の運行ができる。

決して複々線は無駄ではない、と万博当時に感謝である。

しかしせっかくなら812Tに山科から乗って、4番から外側へ渡り線2回連続通過の体験をしてみたかったものだ。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　おねえさんが喜べばそれですべてよし

10/27

阪急百貨店の梅田本店の改築工事が進んで、昔々は阪急電車のホームだった場所である広い通路が帰ってきた。

もちろん通路のリニューアルは周囲の建物も巻き込んでの話で、以前あった雰囲気とは全く変わったものになった。

あくまで通勤時の帰りにさらっと通っただけの印象だが、以前にもまして落ち着いた、そして華やかな空間が素晴らしいものだと思う。

決して天井が高いわけではないのだが、壁となる周囲の建物の色合いと合わせてとても上品なものを感じるのだ。

決して阪急が上品だとは少なくとも鉄道の世界で賛美するつもりはないが、ここ梅田の百貨店前の雰囲気なら十分上品である。

広さや高さだけでない、なにか特別な空気を持っているように見える。

マスコミでも大きく取り上げたようだし、特に休日の車での郊外店への買い物が当たり前の家族が

わずかでもデパート、いや梅田に電車に乗って出てくるようになれば、と思う。

百貨店も今やお互いに共存することを模索しているのだが、まずは電車に乗って買い物に来るスタイルが復権してもらいたいものだと思う。

しかしこんな空間を見てしまうと、重ね重ね今の大阪駅を残念に思う。

周囲の歩道橋とまったく連続性のない南側の二階部分、妙に上が広いだけの北側広場、そして暗くて人気のないホーム上の広場。

そしてホームから上がるのに時間のかかる橋上駅舎に大屋根の意味のないホーム屋根。

工事着工の頃のイメージからわだらんとしてはあまりにかけ離れていて、残念を通り越してショックである。

もちろんわだらんがお金を出したわけではないし、文句をつけるべきものではないのだが、でも期待が大きかったが故にとても残念に思う。

ホームに柱が残るのならあの大屋根はいらないのではないかとか、中途半端な北側広場ならホームを減らす意味があったのだろうか、とか。

そしてどうして橋上駅舎の上下移動はあんなに狭いのか、と嘆いてしまう。

結局空間というのはたとえばミラノのドゥオモのアーケードとか、某鼠遊園地のワールドバザールとか、あるいは京都駅ビルにしても、

ある程度上部も周囲も手の届きそうな範囲で仕切られる必要があるのではないか、と思う。

実際今度できた阪急百貨店前の広場も決して大掛かりに広いわけでない。

きっと大阪駅の大屋根が作る空間はあまりに大きすぎて、空間を感じることができないからではないかな、と思うのだ。

とはいえ、帰宅時に通る北ビル東側の女性向け商業施設はなかなかにぎやか、華やか。

これを見ればわだらんがどれだけ落胆しても施設としては成功に見える。

結局お金を使えるのは世の中おねえさんが中心であって、おじさんではこづかいに限度があるし、

そもそもこづかいのどれだけが駅の商業施設に落ちるかわからない。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　貨物列車があれば毎日が変化の連続

10/26

もちろん個人差は大きいが、社会人の鉄ヲタは世間の様相と鉄道業界を関連つけてみることがある。

景気が良ければグリーン車の乗車率が良いとか、悪ければ定期客数が増えないとか、ネタはいくつもある。

特に貨物の場合、経済の情勢を色濃く映すわけで、貨物列車のコンテナの様相で世の中のお金の流れがわかるようにも見える。

実際わだらんのよき友人が語るに、神戸に半年住んでいた折、貨物列車を眺めることが社会をよく見て取れるものだと驚いていた。

彼は東京では地下鉄利用の通勤者で、貨物列車を身近で常時見る環境ではないのである。

そう考えると野洲はいいところ、日本の屋台骨を支える物流の中心にいるようなものだ。

そんな幹線であるから、いつも通勤利用する713Mの前には横浜羽沢発福岡タ行き1053列車が走り、

石山では名古屋発大阪行き5093列車に抜かれている。

もっともこのところ本当に動物衝撃でダイヤが乱れ、この金曜日も見たことのない貨物列車が目の前を通って行った。

貨物ヲタ、コンテナヲタは積載しているコンテナを見て列車の判別ができるそうだが、わだらんにはそんな芸当はできない。

せいぜい1053列車とその前を走る東京タ発福岡タ行き1051列車の区別ができるくらい。

というのも1051列車は宅配便の路線便大型コンテナが大量に乗っているのに対して、1053列車はJRの5tコンテナがほとんどであるからである。

ちなみにこの日目の前を通って行ったのは713Mで追いかけたところ千里丘で折返し大阪貨物ターミナルへの準備をしていたので、

宇都宮発大阪タ行きの1069列車くらいだろうか、と想像してみる。

毎日毎日鹿や猪で遅れるのでは貨物列車もかわいそうだと思う。

ところで前日木曜日のことである。

いつものように713M狙いで野洲駅に行くと、4番線に上り貨物がやってきて、正規の停車位置で停まってしばし休息。

普通電車の退避だろうかと見ていたが、やがて発車していった。

わざわざ引き出しの大変な重量貨物列車のカラ退避かいなと見ていたのだが、ふと気が付いた。

これは4番に上り貨物を入れて、3番に安土への回5640Mを入れたうえで4番から上り貨物を出すという作戦なのだ、と気が付いた。

3番本線を貨物が通過すると回5640Mは3番に入れない。

そのため最近は2番に入れて遅れの上り貨物を通し、本来2番の713Mが1番に振られる着発線変更をしている。

でもこの通り4番に一旦貨物を入れ、着発競合する回5640Mをやり過ごしたうえで発車すれば、

乗客にはいつもと変わらない案内ができ、列車の遅れも出ない。

遅れ上り貨物はこれなら回5640Mの前、上り始発電車900Mのあとを追ってどんどん走ることができる。

なかなか素晴らしい指令の捌きだなぁ、と思う。

ちなみにこの日のこの上り貨物、刈谷通運の大型コンテナがなかったのでよく遅れの際に見る1064列車ではなさそうだ。

713Ｍに乗っていてその後1064列車らしきものにすれ違ったので、5052列車のようだ。

ダイヤでは福岡タを18:20発、東京タ着13:09の列車である。

貨物とはいえ、吹田から川崎まで8時間を切る足の速い列車である。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　入れるのが先か出すのが先か、にらめっこしていてもダイヤは戻らない

10/23

火曜日の朝、いつものように野洲駅に向かうと6:14野洲始発713Mののりば変更を案内している。

実は昨日月曜も同じように1番線へ発着線変更されていて、二日連続である。

これなら思い切って1番線発着にダイヤ改正してもいいのではないかと思うほど。

とはいえ、問題になるのは野洲駅で713Mに乗る客だけで、まぁ大きなことではないのかもしれない。

そんな上り貨物の遅れをもらってはみたものの、713Mは順調に大阪駅に着いた。

そう何事もなく順調であった。

ただいつもと違ったのは、着いた大阪駅で見た上りの発車案内に新快速・快速の表示が全くなかったことであった。

早朝に神戸線内で人身事故があり、上りが大阪駅にまったく来ない状況だったそうだ。

問題は話がそれで収まらず、日中本線は大騒ぎ、ダイヤ崩壊状態だったようだ。

上りが来ない分一部の下りを京都折返しで琵琶湖線上りに仕立てたそうだが、

やはり西から電車が来ないことには琵琶湖線内の電車は足りない。

米原野洲に留め置きされた車両が下ってしまうと車両がないのである。

ところが今度は2時間近く遅れて団子状態で上がってきた電車が野洲で入庫できない状況になってしまったそうだ。

何しろ次々電車が野洲で切られて野洲の電車基地の18本ある発着線は満線。

さらに野洲駅構内には入庫待ち、ところが下りの出発手配が間に合わず、しかも下り場内には下ってきた列車が数珠つなぎ、

当然構内の入庫待ちは動けず、今度は上り場内で列車が待たされて動けない。

結局上下とも本線が停まってしまったそうだ。

野洲でこんな状況なのだから、京都や尼崎は混乱の極みであっただろうことは想像に難くない。

昼近くになって列車を切りまくってなんとか体裁を整えたようだが、

早朝の事故が夕方まで収まらなかったという一日であった。わだらんが大阪駅に戻ってきたのは19:45の3520Mの時間。

いつものように12両、そして野洲には定刻に着いた。

昼間の喧騒がうそのような静かないつもの野洲駅に戻っていた。

とはいえ、これだけ乱れると網干の車両管理は大変なのだろうな、ダイヤが戻ってもまだ敗戦処理状態だろう。

また明日は日中運用途中での車両の入れ替えが続くのだろうな、と心配してみる。

しかし入出庫の1線の順序で上下線の列車をすべて停めてしまうのはやっぱり指令が駅にいないからなのだろうか、

昔のように野洲駅で信号扱いしていればここまでひどくはならないだろうに。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　身近に乗り物を見ることは幸せなのかもしれない

10/22

石垣島の新石垣空港での飛行検査が始まった、とニュースにあった。

着工まで自然保護で設置場所が決まらずずいぶん紆余曲折のあった新空港だが、もう来年春には開港だそうだ。

現空港はとても小さく737クラスの小型機しか入れず、大阪東京へは直行便が飛べない。

観光や地元産業振興のため中型機の入れる空港が必要だというのはよくわかる。

というか、機材が限定されるので、なかなか石垣への航空運賃が安くならないのがわだらん的には困ったものだ。

一度だけこの石垣島に行ったことのあるわだらんは風光明媚な島の観光より空港の施設が気に入ってしまい、

またいつか行きたいと思いつつもう時間もお金もないな、とちょっとショック。

この現石垣空港は空港の基本的な機能を目の前で見ることができる、とても素敵なところであったからだ。

まず飛行機からはタラップで降り、もちろん乗るときもタラップで、そして空港ターミナルまでは徒歩。

関西にしても伊丹でもアムステルダムスキポールでも飛行機の乗り降りはボーディングブリッジで、

機体を直接目で見ることはできない。

が、目の前に飛行機がいて、しかもスポットを歩けるのである。

飛行機のいる地上に出るのは時折遠いスポットに停められた時にバスで移動してタラップ利用という場面に出くわすが、

それでもターミナルまで歩いてという場面は主要空港ではほとんど見当たらない。

目の前で荷物の積み下ろしをしているし、手荷物引き取りのターンテーブルはあるが、

でもその裏側でターンテーブルに荷物を載せる光景も見えるし、

巨大な空港ではなかなか味わえない、人間臭い魅力に圧倒されてしまった。

もっとも主要な空港が大きいだけで、日本にもまだまだそんな人間臭い空港はたくさんあるのだろうけれども、

でもそんな空港はやはり不便というかメジャーなところではないだろうからなぁ。

能登とか石見とか気になる空港はあるが、やっぱり遠いなぁと思う。

きっと空港施設が目の前にありそうなのだけれども。

そう考えると野洲駅はありがたい駅である。

橋上駅舎ではあるけれども、下り1番はホームが外の駐車場から直接見えるし、

上り側も駅北側から粗いフェンスの目を通して十分楽しむことができる。

小さな子供が親や祖父母に連れられて網越しに電車を見ている姿を見ると、なにかとても暖かい気持ちになる。

大きな駅ではできない、小さい駅ならではの光景なのだろうと小さな野洲駅にちょっと誇りを感じてしまう。

もちろん空港にしても駅にしてもセキュリティや事故防止からすれば飛行機や列車に簡単に近づくことが

よろしくないのは理解ができるのだけれど。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　滋賀県国民保護共同実動訓練

10/20

新幹線から野洲市役所がよく見えるのはみなさんご存じだろうか？

逆に市役所内からも新幹線がよく見えるわけで、わだらんが市の職員なら仕事にならないかという場所である。

その市役所の南側に大きな駐車場がある。

いつもは職員や来庁者用に使っているのだが、何か大きな行事があると車両待機場所として使われることが多い。

2008年のスポレク滋賀では、野洲市役所を起点とするシャトルバスの待機所として

京阪バスが広い駐車場を埋め尽くしてなんともすごい光景であった。

その駐車場が今朝は救急車でいっぱい！

世の中こんなに救急車があるのか、それよりここにまとまって救急車がいては何か事故があった時大丈夫なのだろうか、

と心配になるくらい救急車がいるのである。

もし新幹線の車窓でその光景を見た方はきっと驚くに違いない。

もちろんこれは今日野洲の電車基地（正式名称は別にして、地元では電車基地と呼ぶのである）で行われた

鉄道テロに対する訓練のためである。

岡山で働いていたもと湖西線出身の113系700番台車が廃車前提で湘南色のまま里帰りしたのち、

野洲の電車基地に呼ばれてきた。

そして下り方クハの片面が派手にラッピングされて爆破されたことに。

そして今日は近隣（だけでないか）から大量に救急車や消防車が集結して救護や移送の訓練。

鉄道が大量の救急車や工作車を呼ばなくてはならないことがあっては困るのだが、

でも何らかの理由で事故が起きないとも限らない。

そんなときにどう動くべきなのか何が必要なのか、訓練が役に立つはずだ、と思う。

もちろん実際に事故がある場合に事前に救急車が集結しているようなことはないだろうけれども。

昔、山陽電車や横須賀線、そして近鉄奈良線で車両に爆発物がおかれ、多数の死傷者を出した事件がある。

近鉄の事故は1972年の話でもう40年も前の話だが、この当該車は現役で、

ふと鶴橋などで編成中異端の車両を見かけるとそんな事件があったことを思い出す。

結局これらの事件は犯人が捕まらず未解決のまま、今後同様な事件が起こらないとも限らないわけだ。

夕方会場の前を通ると、訓練が終わってぽつんと113系が佇んでいた。

一役終えてホッとしたのか、何とも静かな姿に見えたのはわだらんの思い込みだろうか。

とはいえ、意図せずとも地下鉄の車内で水素ガス爆発事故が起きることもあるわけで、世の中何があるかわからない。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　比良の強風が季節のおしらせ

10/18

いつものように朝野洲駅に向かっていると上り貨物列車がやってきた。

ゆっくりなので4番退避かと思っていたがそのまま通過、つまり3番上り本線を900Mの後追いで走って行ったようだ。

どうせまた鹿にあたったのだろうと特に不思議に思わない。

とにかくこのところ鹿などの動物との衝撃で列車が遅れるのは当たり前、正直またか、と思う。

今まで、少なくとも5年位前まではそんな遅れは生じなかったし、

いや遅れていてもわからない程度だったのかもしれないが、このところ本当によく動物との衝撃で列車が遅れる。

そんなわけで今日は713Mは1番線発。

この上り貨物1064列車（と思われる）の通過があって上り回送が2番に着線変更、

そして713Mは下り貨物1053列車の通過を待って1番から、とこのところよくある着発線変更。

そして713Mは何もなかったかのように野洲駅を発車である。

幸いこの日は他に遅れを生じる列車もなく、指令の適切な処置で平和に収まったのがありがたい。

南荒尾関ヶ原間とか上郡三石間とか、それこそ全区間トンネルにしなければならないか、

いやトンネルにしても中に入ってくればお手上げだろうか、などとくだらない想像をしてみる。

まぁ野洲の駅からほど近い三上山とそれにつらなる山でも猪よけの柵が張り巡らされているくらいだから、

どこに何がでてもおかしくないわな、と。

そういえば先日津市内の紀勢線で亀が分岐器に挟まってポイント不転換になったそうだ。

実際亀が挟まれるケースは過去にも何度もあるし、へびが架線に絡まって停電騒ぎとか、

ネズミが信号ケーブルをかじって新幹線を停めるとか、動物がらみの話は結構多い。

鹿や猪なら柵を頑強にすれば何とかなるかもしれないが、小動物は柵では難しいだろうな。

これから気温が下がって動物の動きが少なくなれば、動物に起因する障害は減るのだろうか。

今日は日が落ちて風が強くなり湖西線が一時運転見合わせになった。

もういわゆる冬型の気圧配置である。

おかげで野洲駅で迂回サンダーバードの姿を見ることができた。

暑い暑いと言っていた日がうそのよう、着実に季節は進んでいるのである。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ドアはボタンを押して開けてください

10/15

10月も半ばになって、朝はちょっと冷え込むようになった。

暑がりわだらんには少し涼しいほうが嬉しいのだが、かといっていつまでも夏の恰好をしているのも恥ずかしい。

もう朝電車に乗っている通勤者のほとんどは上着を着ているのである。

が、ネクタイをしていない人も結構目立ち、案外みんな面倒くさくて暑がりなのだろうかとも思う。

まぁそんな季節の変わり目、713Mは朝野洲を出る時には座席に暖房が入っているのに、

大阪に着く頃には冷房が入っているというややこしさ。

もっともこれがひと昔前の非冷房車ならどこかで窓を開けていたのだろうか、

窓を開けるタイミングは結構人による差が大きいのではないだろうか、と思う。

そういえば103系や113系の二段窓は外側から上段がひょいっと上げられて重宝したのだが、

もうそんなことを知っているのはすっかりおじさんの世代なのだろうなぁ。

野洲での長時間停車で半自動扱いを通年するようになって、

新快速の退避や接続待ちをするT電で「ボタンを押すとドアが開きます」がずっと流れるようになった。

ところがこの時期になるとみんな気にせず、開けたドアを閉める人もほとんどいない。

夏ならこれが結構閉まっているものだが、この季節暑くもなく寒くもなくということになるか。

これがもう少し季節が進むとしっかり閉まってしまうのだろうが。

そんな半自動扱いがすっかりなじんだせいか、野洲着の新快速で寝込んでいて起きるタイミングが遅かったのか、

接続のT電がもう発車するというときにドアのボタンを押そうとする人をよく見かけるようになった。

もちろん車掌がドア扱い、ドアを閉めてしまえばもうボタンを押しても開かないのだが、

足元おぼつかない状態で扉ボタンを押している姿は遠目に見るとなかなか滑稽である。

ボタンを押している本人さんは必死なのだろうから笑っているのは失礼であるが。

車掌氏が気を効かせてドア扱いをしてくれる場合もあるし、

もう運転士氏に知らせブザーを押した後だとそのままだし、

ほとんどの場合押して開かないとあきらめるようである。

ちょっとしたドラマを見ているようで、楽しかったりする。

ところで、先日東急田園都市線で電車のドアにわざとカバンを挟ませた、と送検された男がいるそうな。

酔った上での話らしいが、本来社会の悪に立ち向かうはずの人間が悪を働くというのもなんとも困ったものだ。

何もそんなくだらないことで人生棒に振らなくてもいいのに、と閉まったドアに向かってボタンを押すおじさんを見ながら考える。

このおじさんのほうがよほど人間味あるよなぁ。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　遅れが拡大兆候か収拾場面かの判断で

10/9

週のはじめは速く帰れ、と仕事場がいうので大阪駅に17時半過ぎに着いた。

17:38の804Tで茨木からゆっくり座って酒でも飲むか、と7/8ホームに上がる。

まずは缶酎ハイの調達、とホームを見まわすとどうも様子がおかしい。

案内表示は17:30の新快速3496Mが10分遅れとあり、確かに隣9番ホームは人であふれている。

これは酒どころではなさそうだととりあえず売店をあきらめ様子を見ることにした。

この混乱、ついさっき立花で踏切障害があって上り電車が遅れているというのだ。

804Tの運転士氏（すてきなおねえさんであった）は高槻4番との通告券をもらったようで

乗務鞄から線路図表を出して何やら確認中、高槻の停車位置の確認だろうか。

T電と呼ばれる快速電車が高槻4番つまり2番のりばに入ることは異常時だけ、

しかも804Tは比較的珍しい10両編成とあっては確認も必要なのかな、などと一人納得。

とはいっても少し離れた位置ではあるが、あまり運転士氏をじろじろ見るのもはばかられて、

一旦ホームの前よりに動いて列車の様子見。

せっかく高槻4番が分かっているので804Tに乗ってみたいのだが、

遅れ表示は最初の5分から10分に増えてまだ列車の姿は見えず、やがて構内の業務放送で「804T尼崎12分」と聞こえてくるし、

しかも9番には15分遅れて17:30の3496Mが入ってくるし、さてどうしたものか。

と悩んだ挙句ホームを急ぎ移動し3496Mに乗ることになった。

もちろん前の3494Mから30分開いて、車内は大騒ぎ。

かろうじてドア端にしがみついて乗車し、17分遅れで大阪駅を発車する。

結局新大阪と京都で扉扱いに手間取り、石山南草津と降車が多く、草津でやっと車内が落ち着いた。

草津も通告券ありで、きっと野洲2番だろうとの予想は当たり、20分遅れで野洲2番着。

新快速の米原とそれ以遠行きが野洲2番に入るのはこれまたちょっと珍しいもの。

単純に遅れなしの800Tが正規に3番にいるからなのだが、

まぁなんとか大きな遅れなしに野洲に帰ってこられたのはよかった。

ちなみに大阪で遅れ3496Mのあと5分後に発車した（と思われる）3498M野洲ゆきは京都から各駅停車扱いで野洲10分延、

しかも804Tは本来野洲にいなければいけない19時時点で遅れ25分と順調に拡大中、

その救済で3500M長浜行き新快速は野洲から各駅停車扱いになってしまった。

さらには南草津で踏切支障があったとかで、3500M以降遅れはまだ増える一方らしい。

なかなか一度遅れだすと遅れが戻らないのが最近の常識だが、

となるととりあえず乗れる電車に乗って進むのがやはり正解のようだ。

大阪駅でしきりに3496Mのあとすぐに3498Mが来ると案内していたが、

やはり目の前の電車を見送るのは帰宅の時間を気にしないと腹をくくる勇気がいる。

ちなみに遅れの拡大場面にはよく出くわすが、収拾場面にはなかなか出会うことがない。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　周囲が水田しかなければ駅もいらない

10/8

琵琶湖と瀬田川の境にはちゃんと看板があって、明白に分かれている。

なので、東海道線は瀬田川橋梁であって琵琶湖を渡っているわけではない。

とはいえ、瀬田川橋梁から見る琵琶湖は美しく、

車窓名所になってもおかしくないのになぜかあまり取り上げられることがない。

きっと当たり前すぎる、つまりある面わざわざ見に行くところが風景であって、

すぐ隣にあるものは風景ではないだろうかとも思う。

でも実際湖西線以外で車窓から琵琶湖の湖面を見ることはなかなかできない。

南草津瀬田間で少し湖面が見えるが、これは知っていないとわからないだろうし、あとは田村のあたりだろうか。

かつては米原彦根間や能登川安土間が琵琶湖内湖に沿っていたので水面を見ることができたのだが、

もうそんな時代を知っている人はほとんど存命されていないのではなかろうか。

戦後内湖がどんどん埋め立てられて琵琶湖が遠くなったのは車窓的には残念に思えるが、まぁ仕方ないことだろうか。

ちなみに1948年の航空写真を見ると、瀬田川の入り口、

現在の近江大橋のあるあたりはずいぶん湖岸線の位置が変わっている。

いまよりずっと湖岸が線路に近く、

また線路の周囲も水田しかないのでさぞ眺めの良い区間だったのだろうな、と思う。

そんな瀬田川左岸、大江や玉之浦のあたりが最近騒がしい。

線路の北側、最近まで水田の広がっていた地域は今年になって一気に宅地化が進んでもう数件家が建つようになった。

来年になればもう市街地になってしまって、かつての水田が広がる風景が想像できないだろう。

一方線路の南側、某電機工場のあったところはその南半分が商業施設になるので、既に建物工事が始まっている。

周辺におられる住民のみなさんは便利になるだろうし、新住民も増えるだろうからよりにぎやかになるのだろう。

以前JR西が瀬田石山間新駅構想を挙げていた。

大津市が現時点であまり乗り気でないのですぐに実現できる話でもなさそうだが、

今の玉之浦の住宅開発など見ているとまぁそんな話があっても不思議ではないか。

とはいってもこれ以上駅ができるのはそこを通過するだけのわだらんには厄介。

まぁ先の話だから、と考えないでおくか。

そう、昔は草津の次は石山だったのである。

今やその雰囲気を味わうためには特急料金が必要なのである。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　ただ通り過ぎるだけではもったいないが、余計なものもいらない

10/7

大阪梅田の阪急百貨店の地上一階部分、旧駅ホーム跡地の通路工事が終わり、通行できるようになったと報道にあった。

さっそく金曜日、ちょっと通ってみたところ、まだ工事用柵があったりして完全ではないものの、

百貨店改造工事前と同じ雰囲気の通路が出来上がって通行人でにぎわっていた。

もちろん通路であって、立ち止まる必要もないしまたベンチや露店があるわけではないが、通路というより広場と思わせる雰囲気。

阪急を上品だなどと持ち上げるつもりはないが、でも確かに上品な空間に見える。

二階部分の回廊もついているので、そこから眺めると別の空間が広がっているはずで、近日二階部分も通ってみなければ、と思う。

そんな新しい通路であるが、かつてのホーム跡地をご存知の方なら、

その変わり様と変わらない雰囲気に納得されるであろうかと思う。

あくまでわだらんの個人的な印象であるが、正直大阪駅の改築は期待外れであった。

使いにくい橋上駅舎、広がりのないホーム上部、そして中途半端で人のいない回廊の広場。

商業施設的には成功していると思うし、実際人も増えているのだから

大阪駅の集客という部分では間違いなく成功なのだろうけれども、

どうしてもわだらん的には好きになれない。

その好きになれない最大の部分はホームからの見通しがないこと。

特に12両乗車位置の先頭や最後尾にいると、大屋根からは外れて単にホーム上の屋根しか見えない。

もちろん昔もそうだったと言われればその通りなのだが、せっかくの大屋根が大屋根になっていないのが好きになれないのだ。

大屋根がもう少し低かったら、そしてホーム全体を覆っていたら、おそらくはホームからの眺めも、

5階広場の雰囲気もずいぶん違ったのではないかと思うのだが。

その点阪急百貨店内の改装された通路は決して上部が広いわけでないが、でも広がりがあるように思える。

とはいってもあくまで通路で、人を留めるところではないのだから、大阪駅の広場とは同一視できないのは承知だが。

郊外型ショッピングモールの隆盛でずっとジリ貧の百貨店業界であるが、

この通路開通がかなりメディアの話題になったので、集客の目玉になってくれるとうれしいものだ。

やはり休日は家族で電車に乗って都心部のデパートへ出かける、そんなちょっと昔の生活のほうが

鉄道会社にも地球環境にも優しいと思うのだが。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　車輛の長生きと長持ちは微妙に異なる

10/5

木曜日朝、いつものように野洲駅に着くと改札上の案内表示に湖西線の車両故障の案内が出ていた。

早い時間の電車なのでまた113系が壊れたか、いよいよ故障が多くなったのだろうかと心配になる。

当該の車両がどの車なのか詳細はわからないのだが、

基本的に湖西線の113系は1974年開業時からのものが多いので、間もなく40年になる。

車両の寿命というのはそれぞれ使用条件によって異なるもので、概して何年ということができないのだが、

昔の早い時期に出た国鉄電車、例えば80系や153系などは長くて30年程度なのだから、

今の電車は全体に寿命が長いといえるのだろう。

もっとも車両寿命は本来の車両の状態よりむしろ鉄道会社の体力によるところも多いのだから、なおさら一言で語れない。

そういえば昔の電車や客車は単色塗りが多かった、というか塗り分けのある電車のほうが少なかった。

国鉄だけでなく、近鉄や名鉄も深い緑の車体だったなぁ、と草津線5323Mでやってきた緑の117系を見てふと思ってしまった。

末期色とかあまりいいあだ名をもらわない単色塗りだが、

でも案外見慣れてくると117系には似合っているのかもしれないな、と。

昔の電車を思わせるところもあり、一方で寝台車のような大型車体を思わせるところもあり。

緑になったということはまだ活躍してもらえるのかなとちょっとうれしく思う。

何しろ117系、国鉄電車の中では新しい部類ではあるが、でももう登場から30年を過ぎてしまったのだから。

さて、713Mは定刻に京都に到着し、いつものように1番線に117系の回送を見る。

が、今日は車両故障した113系のかわりに2802Mに117系が入って、713Mの京都入線と同時に発車していった。

このすぐ後には草津線5323Mもやってくるので、今日の京都駅は117系がより多い。

すっと代走に出てこられるのは運用に余裕のなる117系故の芸当で、ともあれ元気な姿を見るのはうれしいことだ。

とはいえ、2扉6両の117系が3扉8両の京都8:27着の代走に耐えうるのかどうか、ちょっと心配である。

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○わだらんの琵琶湖線雑記帳▽　　　限定車輛の限定運用という贅沢

10/2

近鉄が来年春のダイヤ改正で登場する新型特急を公開したので新聞の一般紙やテレビニュースで話題になっている。

どちらかと言えばいままでの近鉄特急のイメージと違う、ずいぶんごつごつした印象に見える。

近鉄特急というと戦後すぐの2250系にしてもビスタカー10100系にしても、あるいは今のAce22600系にしても、

全体に丸い顔つき、丸いおでこを持っているのだが、

今回の新型特急しまかぜはテレビドラマの怪獣退治ヒーローのようにも見える。

まぁイメージを違えてアピールするのも一般受けするだろうし、

なによりこれで伊勢志摩へ向かう人が増えればうれしいことだと思う。

今から20年ほど前、バブルの頃は鉄道車両も遊びの要素を取り入れたものが多かった。

JRが軌道に乗り出したころで、JR東の651系とか、九州の783系とか、

ずいぶんと以前の国鉄車と違う印象のものが次々出てきた。

その頃の車には軽食堂や二階席を編成のなかに持つものも多かったのだが、今や新幹線100系は引退してしまったし、

東海371系も九州787系も登場時の使われ方ではなくなってしまった。

このご時世、座席以外の共有スペースを持つのは難しいようだ。

そんな中、このしまかぜは新造車としてはひさびさにサロン室や車体中央の出入り口など

いまどきではずいぶん豪華なつくりに見える。

もちろんその豪華さが売り物だし、魅力にもなるのだろうが。

ちょっとわくわく、いや十分わくわくか。

伊勢志摩の観光の起爆剤になれば、と思う。

朝晩行き帰りの電車でいつも683系サンダーバードや287系くろしお・こうのとりとすれ違う。

白をベースにした車体は美しく、スマートな印象を受けるのだが、でも逆に静かすぎるようにも見える。

北陸や丹後・南紀の観光地へ向かうのだから、もう少しフリースペースやグループ用設備があってもいいようにも思うが、

でも列車を限定しない運用に入る編成では無駄なスペースを持つのは難しいだろう。

汎用の車両ではまず出張や冠婚葬祭のための移動がまず快適でないといけないのはよくわかるが、

そう思うとしまかぜの場合車両の豪華さももちろんだが、

むしろ豪華な車両を所有し限定運用することが一番贅沢なことなのかな、と運用ヲタ的には考える。

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