2 0 0 9 年 は 果 た し て ど ん な 一 年 に な る の だ ろ う か ？

−激動の年2009年？を「日本経済」「日本の公共交通」の視点から占って見よう!?−

ＴＡＫＡ　　2009年01月04日

2008年のトンネルを抜けた先2009年は吹雪か?再びトンネルか？

　皆様明けましておめでとう御座います。本年もＴＡＫＡ並びにＴＡＫＡの交通論の部屋を宜しくお願い申し上げます。
　さて、昨年2008年は色々な事が有りました。2008年を示す漢字は「変」だそうですが、2008年は経済を中心に正しく「激動の一年」だったと思います。私も経済を中心に色々な意味で2008年は「変」の年であったと言って間違いはないと思います。
　私もここ数年交通関係について色々見てきて、その上でＴＡＫＡの交通論の部屋も交通系に関して色々なネタを書いてきましたが、交通関係に関しても2008年は「変」の年で有ったのでは？と此の頃感じて居ます。明らかに日本の中で（交通の世界で）社会の流れが変わってきたと思います。
　この変化は一体何処へ行くのでしょうか？。今回は年頭一発目の記事として、「ライトな記事」が多い「ＴＡＫＡの交通論コラム」に相応しく(?)始まった2009年を、掻い摘んで独断と偏見に基いて「マクロ(経済全般)」の側面と「ミクロ(交通関係)」の側面で占って見ようと思います。

　＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊

　☆　「変」 の 年 2 0 0 8 年 を 降 り 返 る

　●「マクロ的側面」−2008年の日本経済を降り返る−

　先ずは「マクロ的側面」という事で、日本経済全体について考えて見たいと思います。
　2008年は、サブプライムローン問題を発端にした金融不安・金融不安が現実と化したリーマンブラザーズの破綻・金融恐慌が実物経済に波及したビックスリーの経営不振など、世界経済の中で重要なウエイトを占めるアメリカ経済の「バブル」が崩壊し、それが「需要減退」という形で世界経済全体に波及して世界経済が「クラッシュした」1年で有るといえます。
　その状況が日本にも波及してきて居ます。2008年は日本経済も「戦後最長の経済成長」と言われた景気回復が完全に挫折して、第二四半期からGDPの成長率がマイナスになり完全に経済が失速しています。第二四半期の経済のマイナスは金融引き締めとそれに起因する不動産不況・ゼネコン破綻が原因ですが、第三四半期にはアメリカ経済の急速な縮小・外需の低迷に起因してトヨタショックに代表される輸出系の企業業績の悪化・雇用の調整に起因しての内需・消費の低迷が加えて足を引っ張り、完全な景気後退に突入した事は間違い有りません。

　今の状況は正しく最悪です。2008年度は株価も年初に比べて過去最大の42%下落と株価は暴落して居ますし、06年〜07年は1倍を越えて居た有効求人倍率は11月段階で0.76倍と1を大きく割って居ますし、 11月の完全失業者数は256万人で前年同月20万人増・完全失業率は3.9%で前月比0.2%増と雇用情勢も急速に悪化 しており。正しく経済は企業・雇用の両面で「クラッシュ」とも言えますし、「大恐慌」で有る事は間違い有りません。
　しかもこの状況は日本だけでは有りません。今回の不況の震源地はアメリカですし、世界中が結びついた「金融」という経済の動脈を伝わって、不況という病気は欧州・日本にあっという間に伝染し、今や「世界同時不況」となっています。1993年以降の日本のバブル崩壊は実質的に「日本単独不況」でアメリカ・欧州は比較的堅調でしたが、今回は日本だけで無く世界中が大きなダメージを受けて居ます。そういう点で非常に深刻な状況で有るといえます。

　●「ミクロ的側面」−2008年の日本の公共交通業界を降り返る−

　さてＴＡＫＡの交通論の部屋は、（一応）交通論をメインにしているサイトです。という以上交通的な側面の話をしなければならないと思います。
　しかしながら、交通の世界と言えども日本の経済活動の一部分で有る以上、日本の社会状況・経済状況にその栄枯盛衰を左右される事になります。その為前座に「マクロ的側面」について触れました。日本経済は前述のように非常に厳しい状況である事は間違い有りません。では交通業界も同じ様な状況なのでしょうか？

　2008年交通業界には「追い風」と「逆風」が吹きました。追い風とは正しく「ガソリン価格高騰」です。2008年はガソリン価格に振り回された1年と言えるでしょう。ガソリン価格は2004年6月には110円強だった価格が特に07年以降ジリジリと上がり続け、2008年には4月に「ガソリン税暫定税率廃止」という一時的暴落が有った物の8月にはレギュラーガソリンが1L当り185.1円まで高騰します。その後リーマンショックに起因する金融市場の崩壊で投機筋が逃げた事と実需が萎んだ事を受けてガソリン価格は急落し現在では1L当り110.6円になっています（ 参考資料 ）。その為現在東京では実売ベースでレギュラーガソリン90円台の店も出て居ます。
　このガソリン価格の乱高下は、交通業界（特にバス業界）には「ガソリン価格高騰で車から利用者が転移して来た」プラスと「燃料費が高騰しコストアップになった」マイナスの両面がありました。しかしガソリン価格が下落してコスト上昇要因が無くなってバス会社のマイナスが消えても、感覚的な感じで車の利用状況などを見ても利用者が車に戻って「公共交通利用者が減った」事は無く、利用者数トータルでプラスに推移して居る様です。
　加えて、今日本では着実に「車離れ」が進んで居ます。運転免許に関しても平成13年〜19年で運転免許保有者数が7000万人台半ばで横ばいの物の「19年は対前年比で16歳〜34歳・50歳〜59歳で2.5%以上減」で「平成10年⇒19年で運転免許合格者数が約309万人⇒241万人に減少」（参考資料: 運転免許統計平成19年度版 P5・P20）と人口減少等の問題も含んで居ますが、確実に「車を運転する若い人達」が減少しています。若年層の人口減と免許人口減の差は有る程度は「公共交通に逸走した」と言えるでしょう。しかも新車販売台数が「2003年の4,023,315台以降急減しており2007年は3,433,829台で2008年は320万台程度に減る」(参考資料:自販連HP「 新車販売台数(登録車) 」)状況です。要因は「燃料費高騰」「景気低迷」等色々な傾向が有ると思いますが、これらの車関係の統計を見る限り傾向として「日本の車社会に縮減傾向にある」と言えるでしょう。

　実際の所、仕事の関係で付き合いの有る在関東の複数のバス会社では、今年の年初〜10月頃までは「ガソリン代高騰で大変だ」「年間億単位の原価増」という話を聞いて居ました。しかし燃料費が急落した10月以降燃料費高騰に隠されて居た乗客増が表面化して来たようで、此の頃は「状況は良い」という話を聞くようになりました。
　この好調の背景には、色々な事が有るようです。一つとして「PASMO導入効果」が有るとも言われて居ます。PASMOに関しては「ICカードで支払いに抵抗が無くなる」「バスカードとPASMOでプレミアムの付き方が違い増収になる」という「PASMO効果」が有るとは言われて居ますが、今年下期の好調の要因は「PASMO効果」だけで無く、上記の様な色々な要因に依る「車離れ」も有る事は間違い無いでしょう。それらの要因が重なって、しかも景気悪化が「燃料費削減」と「車のコスト負担を避けての公共交通への移行」というプラスに作用したと思います。
　少なくとも、この文を書いて居るのは未だ2009年初頭でありしかも「2008年度」は終わって居ないので、直接的な統計資料は出て居ません。そうなので半分「推測」が入って居ますし、私が「聞いた事」「感じた事」も入って居ます。只少なくとも（特に関東のバス業界は）好調で増収（多分利用者増も）を確保した事は間違い無さそうです。そういう意味では鋭い人は「公共交通復権の可能性の糸口」が此処に有る事に感づいて居るでしょう。

　− − − − − − − − − − − − − − −

　☆　今 年 2 0 0 9 年 は 一 体 ど ん な 年 に な る の か ？

　●「マクロ的側面」−2009年 日本経済を一文字で例えれば「落」か？−

　この様な2008年の状況を受けて、2009年は果たしてどうなるでしょうか？私は漢字一言で言えば「落」、要はもっと落ち込むのでは？と思って居ます。
　2008年下期の経済苦境が実体経済に「逆の乗数効果」という形で縮小の波が実体経済に反映されて来るのは2009年になります。そうなると、2008年に発生した金融システム破綻に依る金融収縮・契約労働者の解雇に起因する雇用情勢悪化は、2009年に実体経済悪化に波及して来る事になるでしょう。
　そうなると、現在でも「正月休みの拡大」による生産調整を行い在庫調整を図って居る日本の企業も、それでも2009年になり本格化する需要の急速な減退に対応できずに、もう一段の生産調整多分正社員への雇用調整を含んだ大規模な生産調整が行われる事になる筈です。そうなると今よりもう一段の景気が落ちる事は間違い無いでしょう。

　実際ＩＮＦは2009年の経済成長率についてアジア諸国はプラス成長の物の先進国に関しては「 日本:-1.2% 米:-1.3% 欧州:-1.5% 」とマイナス成長と予想しています。この数字は2001年以来のマイナス成長が来る事を意味して居ますし、率で見れば1998年の-1.5%に続く悪い数字になります(図録： 経済成長率の推移 )。しかし今回の場合日・米・欧同時マイナス成長という最悪の状況であり余剰生産力に関して「輸出ドライブが出来ない」「外需に頼れない」という状況の為、此れ以上の経済悪化になる可能性もあります。実際野口悠紀雄早大大学院教授の様に「 日本は3年間‐3％成長 」という悲観的な見方をしている人も居ます。私もこの見通しに近い「ここ２〜３年は過去最大幅のマイナス成長になるのでは？」と感じて居ます。
　良く評論家やアナリストは「2010年には景気の谷が見えて回復の糸口が見えてくる」と言って居ますが、楽観的でもそれ位の見通しになる事は間違い無いでしょう。私はあと２〜３年景気はマイナス成長になると考えて居ます。其処から考えて、冷静に見て直近の2009年の日本の景気は？となれば「落」という事で落ちる所まで落ちる、良くてもバブル崩壊後の93年・98年並みの経済悪化、悪くするとそれ以上の経済状況悪化（過去最大幅のＧＤＰマイナス成長）の可能性は非常に高い事は間違い無いのでは？と考えます。

　●「ミクロ的側面」−2009年 日本の公共交通業界は果たしてどうなるか？−

　2009年の日本経済全般は極めて良く無い見通しで有る事は明らかですが、では2009年の交通業界は如何なるのでしょうか？
　少なくとも私が考えるには、根本的側面として「親が風邪を引けば子供も・・・」と言う世界の話で、景気が大きく低迷すればリストラが進み就業人数が減り人の移動も減るでしょうし、業務利用以外でも日常の移動に関しても控えるようになりこれ又移動は減るでしょう。そういう意味では2009年「今までにない不況」が日本を襲えば、交通業界もその「蚊帳の外で繁栄を謳歌する」訳には行かないと思います。
　そういう意味では、交通業界も無策で過ごすならば「厳しい1年」になる可能性は残念ながら高いと言わざる得ません。

　しかし交通業界の場合「やり方次第」では、日本経済が受けるダメージ以下に傷を押えると同時に、今抱えて居る構造的な問題を解消して、不況が過ぎた後の次の時代に飛躍する為の基礎を造る事が出来る可能性は持って居ると言えます。
　先ず、「需要の受け皿」として有る程度公共交通の基盤が残って居る大都市・中都市とその郊外部では、上述の様に今進みつつ有る「車離れ」の動きを公共交通が受けて利用者を伸ばす可能性が有ります。しかも多くの人が「車を維持する為の固定費の高コストさ」を認識した時に、近くに「固定費ゼロ」で変動費もそんなに変わらない公共交通が有る場合、その事に関してのメリットを モビリティ・マネジメント の手法を使うなどして上手くアピール出来た場合、今以上の自動車から公共交通への転移が進み、将来にわたり「公共交通を使う」基礎的顧客層を造る事が出来るかもしれません。そういう意味では、今回の不況はチャンスかも知れません。
　もう一つは、特にバス・タクシーの業界で起きて居る「慢性的な労働者不足」の問題です。過去にTAKAの交通論の部屋で「 今や極めて厳しい状況に有る公共交通の現実とは？ 」で取り上げましたが、この時に比べて需要面では「車からの転移」という追い風が吹いて居ますが、マンパワーの面でいえば残念ながら問題は解消して居らず、東京では「 関東バスの路線再編 」の様な状況が出て居ます。この問題に関しても解消しなければ「公共交通に明日は無い」と言えますが、此れだけ不景気になれば必然的に運転手のなり手が好景気時より出やすくなるでしょう。そういう意味でも今こそ「労働者不足」を解消するチャンスで有ると言えます。

　けれども2008年に述べた様に「燃料費高騰」が無くなり、しかも収入的には好調で有る情勢に浮かれて将来に対して手を打たず「今のまま放置する」事をしてしまった場合、逆に2009年は乗りきれてもその先に「より大きな苦境」が来る可能性はあります。
　加えて、「世界的金融危機」が交通業界の問題企業に「鉄槌」を下す可能性も有ります。その鉄槌は2007年にアルピコグループに、2008年には茨城交通に下されました。要は地域の名門企業たる交通事業者の中で副業等に走り放漫経営を行っていて実質不良債権化していながら、「公共性の高い地域の名門企業」として不良債権が塩漬けされて居た企業に対し、金融危機で苦しくなった地方銀行が清算の動きに出る可能性が出てきます。此れに関しては「次は何処」という物が有る訳では有りませんが、間違い無くいえる事は「銀行の融資が厳しくなる」事です。その為「日銭を稼ぐ」故に比較的強い交通企業の中でも、地方交通企業などでは銀行融資が先細り資金繰りに苦しむ会社が出てくるかもしれません。
　その様に考えれば、2009年は交通事業者に取っては「将来への備えをする年」で有ると同時に、「強者がより強くなり弱者が衰退して行く」分かれ目の年になる可能性が有ると言えます。そういう意味では2009年は公共交通事業者に取っても「褌の紐を締めて」掛からなければならない1年と言えるのでは無いでしょうか？

　− − − − − − − − − − − − − − −

　☆　こ の 苦 境 を 脱 す る 為 に は 一 体 何 が 必 要 な の か ？

　●「短期的側面」2009年の苦境を脱するカギは、公共交通の抱える問題解消がヒントになるのか？

　さて、この様に日本経済に取っては「苦境の年」となり、公共交通事業者に取っては「強者と弱者の選別の年」となると思われる2009年ですが、我々は不況に勝ち抜く為に「無為無策」で時を過ごして行く訳にはいきません。何かの方策を考えなければなりません。
　しかしながら、我々個人で出来る事は「仕事を頑張る」「貯蓄を増やして万が一に備える」等々、限られた事しか出来ません。又事業者の立場で「景気回復の為に努力をする」事は「水桶の中に目薬をたらす」様な物で、企業も自らを守る為収益確保にリストラを含めて可能な限りの方策を取らざる得ません。そうなった場合、やはり特にマクロの側面では、この苦境脱出の為の主役は公的セクター、特に日本政府という事になります。
　では「日本政府が苦境脱出の為に政策を行う」としても、一体如何なる政策を行えば良いのでしょうか？

　では先ず苦境を脱する為の施策を考えるに当り、その前提条件として「何故不況が発生するのか？」不況発生のメカニズムについて考えて見たいと思います。
　私が考える「不況発生のメカニズム」を（乱暴ですが）一言で説明すれば、「需給ギャップが需要の縮小で大きくなったから」という一言に尽きると思います。世の中経済事象については消費者の需要と清算者の供給がバランスが取れる事により成り立ちます。そのバランスが均衡が取れていれば景気は丁度いい所に保たれますが、そのバランスが狂い「需要が過剰」になれば価格上昇⇒景気過熱⇒インフレという道に向かいますし、「供給が過剰」になれば価格下落⇒景気悪化⇒デフレという道に向かいます。需要と供給のバランス自体は「最適のバランス点」に常時留まる事が出来ない為に何時もどちらかが過剰になりますが、最終的には行き過ぎを市場メカニズムが自然に是正して循環する事でバランスを取ります。
　その需給の均衡点から外れるギャップが起きる事は、市場システムが完璧で無い以上致し方無い事です。其処に発生するのが「需給ギャップ」です。しかし需給のバランスが上手くバランスが取れない場合、その揺り戻しが来る事になります。大規模な需要過剰の揺り戻しが大規模な不況すなわち恐慌になります。
　現在の「金融恐慌」といえるリセッションは、今までアメリカで「金融商品」が過剰な信用と流動性を供給して必要以上に「需要を盛り上げた」が故に、その反動として発生した物だと言えます。だから「需給ギャップ」が好況も不況も要因という事になるのです。

　という事は、景気回復への方策は有る意味単純明快「需給ギャップ」を解消してあげれば良いという事になります。しかし恐慌時にはありとあらゆる所で「需給ギャップ」が激しく発生します。そうなると簡単には解消できません。その為過去には大規模な公共事業を起こし、インフラ整備などで労働者と資材を動かし波及効果の大きい建設業で需給ギャップを解消し、其処を改善してその波及効果で経済全体の需給ギャップを解消して来ました。
　しかし今は公共事業を起こしても、建設業自体が高度化・専門化してきて居るのでその大きな波及効果が発生する程の仕事量は特に土木では消化できなく無くなってきて居ます。そうなると何か別の分野で波及効果の有る「需給ギャップ解消策」を考えなければなりません。その分野は何処が適当か？と言えば・・・。人の生活の根幹であり人が収入を得る根幹で有る「労働市場」という事になります。「労働市場での需給ギャップ」を解消すれば、失業者も収入を得る事が出来て積極的に消費を行うようになり、最終的に内需の活発化という形で他の分野の「需給ギャップ」の解消にも繋がります。

　では如何すれば「労働市場の需給ギャップの解消」に繋がるのでしょうか？その問題の解決のヒントが、公共交通が抱える「労働力不足」と今「派遣切り」として問題になって居る製造業の「雇用調整」のギャップに有ると思います。
　今日本では、公共交通事業者もそうですしそれ以外にも福祉分野・農業などでも、労働力が不足しています。何故なら日本ではこれらの分野は社会的に必要な分野であるにもかかわらず、専門技術が必要な事に加え労働条件が厳しくしかも収入が少なく、誰もがそれを生業とする事を嫌がり慢性的な労働力不足に悩まされてきた分野です。それに対して製造業の派遣労働は技能が低くても簡単に職つけてしかも生産拡大の為に必要だった為、今まではその様な安易な派遣労働に労働者が流れて居ました。加えて公共性が強い交通・福祉等の分野は職業的には安定していますが、製造業の派遣労働は世界経済と完全にリンクされて居る為に世界経済の好不況に敏感に反応し、派遣労働者は簡単に首を切られる事になります。
　その結果として今回の金融恐慌が発生し経済全体が大きく縮小して来た現状では、労働市場には交通・福祉・農業の分野には「需要過多・供給不足」の需給ギャップが解消されず、製造業の派遣労働の分野では「需要不足・供給過多」の需給ギャップが表面化しています。

左：今や「派遣労働者の首切り」は社会問題だが・・・＠日比谷公園の派遣村　　右：しかし片方では必死に運転手を募集中

　では如何すれば良いのか？此処まで語れば簡単です。要は製造業で切られた派遣労働者を交通・福祉・農業分野の労働力不足の分野に転移するように調整する労働政策を打ってあげれば良い話です。只工場の派遣労働者は交通・福祉・農業等に必要な「技術」を持ち合わせて居ないので、今問題になって居る「派遣切り労働者」に一定期間の生活保護を与える条件に「それらの労働力不足分野の技能を学ぶ事」を加え、技能取得後は国が労働政策として供給不足の労働分野に責任を持ち転職させる積極的関与形の労働政策を打つ必要が有ります。
　そうすれば、労働者の失業問題は有る程度解消されますし、労働力不足で運営に大きな支障をきたしつつ有る交通・福祉等の分野も労働力不足の問題も解消されます。しかも安定的な職を提供出来る事で安定的な収入を得られ、それは日本の内需全体の底支え効果をもたらし、今抱えて居る問題の幾つかの解決の政策になる事は間違い有りません。
　政府は「総合経済政策」も必要ですが、この様な「労働政策」を今直ぐ行う事が、今此れから来る「2009年の苦境」から上手く脱出する大切な方策で有ると思います。

　●「長期的側面」日本も公共交通の好調・自動車産業の苦境を奇禍として「新たな変革」を目指す事が必要!?

　上記の様な「短期的施策」として労働面の「需給ギャップ」を解消して、公共交通がここ数年抱えて居た構造的労働問題と製造業での解雇者の増加という「労働面での需給ギャップ」を解消したとしても、構造的な「脆弱な日本経済」という構造は残ります。
　此れを何とか変えて内需を振興して根本的に景気を下支えする基盤と、今後10年〜20年に必要な社会の変革に対して、不況の今こそ社会の求める「根本的改革策」を打たなければ、残念ながら日本の将来は暗いと言わざる得ません。
　では、何処にその様な「変革のフロンティア」を見つけ出すかが重要になります。「変革のフロンティア」には「基盤として将来の為になる」分野で無ければならないですし、産業規模が大きく「需給ギャップ」を埋め合わせる分野で無ければならないのです。

　そう考えた上で「変革のフロンティア」を探せば、やはり環境問題になります。実際アメリカも「将来的な化石エネルギーの需給ギャップの発生」「ブッシュ政権のチグハグなエネルギー政策」「環境政策で出遅れたビックスリーの破綻危機」などの問題から、社会と経済の維持の為に「環境面での変革・インフラ投資」は必要不可欠な物で有るとの認識が社会全般に広まりつつあり、景気回復と構造改革の為の目標として色々な意味での「魅力的なフロンティア」として、オバマ次期大統領が「 グリーンニューディール 」を打ち出そうとしています。
　アメリカの状況は正しく「グリーンニューディール」が必要な事は間違い有りませんが、それは日本も変わらないのでは？と感じます。確かにアメリカよりかは環境政策が進んで居ますが、二酸化炭素削減に対しても苦戦しているのが実状ですし、石油を中心とする化石エネルギーの削減・代替に関しても進んでは居ない状況で、日本は環境政策全般に関しては先進国である欧州よりかも遅れており、早い時期に根本的な対策が必要な事は間違い無いと言えます。

　しかも今の日本では「グリーンニューディール」に対して、プラスの要因が存在しています。それは人々の「車離れ」「公共交通回帰」の動きです。この要因に付いては上述で色々と分析して居ますが、環境の側面から考えれば「この動きを上手く誘導する」事も「グリーンニューディール」の一つの方策と言えます。
　加えて今の日本には、環境に対して重要な分野である「移動・交通」において重要な技術をインフラを持って居ます。それは「小型車・軽自動車」などの小型車製造技術と「ハイブリット」等の自動車の環境技術と日本国内津々浦々に張り巡らされた「公共交通インフラ」です。これらは日本で「グリーンニューディール」を行うのに自動車・交通分野の重要なカギになります。

「グリーンニューディール」の武器となる日本の交通系環境技術　　左：トヨタ プリウス　右：三菱ふそうのハイブリットバス

　又日本で「グリーンニューディール」を行うとなれば、少なくとも自動車の環境技術は今以上にブラッシュアップされる事になり、今日本国内の需要減退という構造的不況要因を抱えて居る自動車業界に新しい魅力を加える事になりますし、今ギリギリで「全国津々浦々の公共交通ネットワーク」を維持している公共交通に活性化の為の投資を行えば、交通インフラに対して大規模な投資を誘発する事になり、景気的にもプラスになります。
　実際問題日本は交通分野の「グリーンニューディール」に関しては、欧州の環境政策全般に比べれば遅れて居ますが、アメリカより環境技術と公共交通インフラの面で大きなアドバンテージを持って居ます。只アメリカが本気になって「グリーンニューディール」を行えば、このアメリカに対しての二つのアドバンテージは簡単に覆されてしまう可能性も有ります。
　不況で日本経済が低迷していて「景気対策の為なら大規模な財政出動も許容される」今こそ、大胆にビジョンを持った施策を行う必要が有ります。それが正しく「日本版グリーンニューディール政策」では無いでしょうか？その様な政策が日本の公共交通だけで無く日本経済全体の未来に関して必要では無いでしょうか？

　＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊ ＊

　☆　あ と が き に 代 え て

　この様に「2009年を占う」という題の下で、2008年の振り返りと2009年はどうなるか？私の私見を含めて書いて見ました。
　正直言って、今の私は「悲観論者」です。実際仕事をしていて、今急速に景気が悪くなって居るのは実感できますし、今の景気悪化については「こんな物では収まらないだろう」「もっと悪くなるのでは？」という事を、ヒシヒシと切実に感じて居ます。
　原因は色々有るでしょう。アメリカで金融のバブルが弾けたのも大きいでしょう。又日本国内を見ても、小泉改革で規制緩和で活性化した側面も有るのは事実ですが「規制緩和の負の側面」が出てきた所で不況の暴風を受けて「景気を支える個人消費」が規制緩和の弊害で余力を失い不況を一層酷い物にして居ると感じます。
　本年2009年には、まずアメリカで「ビックスリーを如何するか？」という問題に直面します。ビックスリーの内「崖っぷち」と言われて居るＧＭ・クライスラーが最初に破綻すれば、間違い無く景気は「二番底」を目指して転落して行くでしょう。又5月〜6月には企業の2008年度決算が出てくれば「トヨタショック」の再来となり、その後一層企業収支回復に向けての「聖域無きリストラ」が進む可能性が有ります。其処でも「景気の二番底」がより深くなる可能性が有ります。

　この不況を解消するには、上述のように色々な意味の「需給ギャップ」を解消しなければなりません。不況とは「需給ギャップ」が繕え無くなって起きる物です。その為には日本の景気対策の様な「バラマキの対処療法」では無くアメリカのオバマ次期大統領の「 グリーンニューディール 」の様な抜本的な構造改革策が必要なのです。
　1929年の大恐慌に対して処方箋を提示したアメリカのフランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領の「 ニューディール政策 」は余りにも有名ですが、何故有名で評価されて居るかと言えば、「ニューディール政策」は大恐慌への短期的対処を示したと同時に、大規模な公共投資とケインズ的経済政策導入で「経済調整への政府の関与」「需給ギャップ調整の施策」を示して、経済を根本的に改革する施策を示したからです。
　今こそ必要なのはその様な「根本的改革策」であり、暗い時勢で有るからこそアメリカのオバマ次期大統領のように「将来への変革の希望」を見せなければならないのです。
　その為には、日本の経済対策の様な「信念のないバラマキ政策」でなく、将来に対してビジョンを持った政策が必要です。アメリカでオバマ次期大統領が人気が有り、サブプライム問題や急速な景気減速で「大恐慌並みのリセッション」で最悪の情勢の中でアメリカ国民が希望を失わないのは、オバマ次期大統領が「何かを変えてくれる」「明るい未来のビジョンを示してくれる」との期待を持って居るからです。
　その例に倣って、日本が（此れとは限らないが）「日本版グリーンニューディール政策」の様な「明るい未来を示したビジョン」を示す事が、この不況脱出の為にも一番大切と言えます。結果的にこれが「日本の公共交通を変える」存在になるかもしれませんが、その前に日本全体を「未来の有る方向に向けて国民を誘導して求心力を付ける」事で今の苦境を救い新しい方向に向けて国を変えて行くという意味で必要です。

　今も不況に苦しみ来年はもっと景気悪化に苦しむであろう日本に取って、残された時間は多く有りません。日本経済自体が崩壊したら公共交通どころの話では無くなります。そういう意味でもこの様な根本的な問題についても考えなければならないと改めて思いました。
　しかし同時に。「朝が来ない夜はない」「出口のないトンネルはない」と言います。いつかは明るい世界が来る物です。その為には変わらなければなりません。その為に「日本版グリーンニューディール政策」の様な「明るい未来を示したビジョン」の様な改革が必要なのです。
　そういう意味では、2008年を代表する漢字を「変」だと言ったそうですが、此れは正しくは有りません。実際に日本に取って本当に「変」が必要なのか此れからでは？とこの文を書いていて改めて感じさせられました。

※「 ＴＡＫＡの交通論の部屋 」トップページへ戻る