東 京 の バ ス 事 業 者 の 「 今 其 処 に 有 る 危 機 」 と は ？

− 関東バスの「一部路線再編」が示すバス業界の厳しい状況について考える −

ＴＡＫＡ　　2008年09月26日

路線再編の「苦肉の策」？　左：高円寺駅バス停の野方駅バス停位置変更の案内と新設の高61系統中野北郵便局行きバス　右：野方バスターミナルの路線廃止案内

　☆　ま え が き

　私は東京23区内に住んで居ますが、東京23区内に住み仕事の活動をして居る限りは「荷物が有る」等の特別の理由が無ければ車が無くても基本的には不自由なく行動出来ます。それはJR・私鉄・地下鉄等の鉄道が縦横無尽に走りその空白部分はバスが走って居るなど、非常に公共交通が充実しているからです。実際の所東京23区の大部分の所では多くても20〜30分歩けば、大概の場合は駅・バス停にアクセスする事が出来ます。
　それは世界有数の大都市である東京の中心部・郊外部を中心に活動しているからこその環境で有ると言えます。実際の所仕事の関係上車での移動が大部分ですが、車を数ヶ月間利用出来ない状況が過去に有りましたが、それでも有る程度は最低限の支障は無く行動をする事が出来ました。それは何をいっても東京の充実した公共交通網が存在しているからです。
　有る意味東京に居る大部分の人は「水や空気の様に普通に公共交通が有る」と思って居ます。実際その様な状況だからこそ、地方で進んで居る公共交通衰退の動きの中でも「東京は関係無い」と他人事の様に思う事が出来たのだと思います。

　しかし東京においても公共交通を取り巻く環境は悪化して居ます。実際東京の23区内の均一運賃に関しても1997年の消費税UP時の200円⇒210円への値上げ以来運賃値上げが出来ない中で、排ガス規制で年数の古い車両は一定の制限を受ける事でバス更新コストUPや軽油価格上昇でバス事業者のコストは急激に上昇し事業者の採算性を急激に悪化させて居ます。
　実際の所、「 実車走行キロ当たりの収入・原価 」で見比べると、南関東（千葉・武相・京浜）地域の民間バス事業者は全国民間事業者平均の1キロ当り356円の収入に対して4割増し〜倍近い495円(武相)・526円(千葉)・651円(京浜)の収入を得て居る事もあり、バス事業者最大のコストで有る人件費が地方の倍近い苦しさはある物の収支的には多少は楽な状況でしたが、此の頃の特に燃料費のコストUPが影響して急速に収支が悪化して来たと聞きます。実際私の聞いた話では在京バス事業者で燃料費高騰に伴うコスト増が少ない所で1億円・多い所で10億円も有るという話は聞きました。これは経営的にはかなり深刻な話です。

　その中で、今までは地方主体で有った「バス路線の廃止」という「事業のリストラクチャリング」の動きが、遂に東京23区内でも出てきました。それが表題の写真の関東バスの高円寺発着環七路線の再編という動きです。
　私に取り自宅の近くを走る、関東バスの「高円寺発着環七路線（赤31系統高円寺〜赤羽間・高60系統高円寺〜練馬間・高40高円寺〜野方間）」は、自宅からＪＲ中央線に出るアクセス手段として利用している身近な路線です。しかもここ数年中央線沿線の顧客の本社に行く用が増えた為にかなりの頻度で利用しています。その身近な路線で「路線再編を伴うリストラ」が実施され結果として、私も大きな影響を受けました。
　今回はその身近な路線での「再編・リストラ」から、遂に東京でも始まった「路線バスのリストラ」の動きについて考えて見たいと思います。

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　●　参考ＨＰ、資料　　・ 関東バスＨＰ 　・ 関東バスからのお知らせ 　・ 関東バス五日市街道営業所 （wikipedia）（高60・高61系統の運行営業所）
　　　　　　　　　　　　・国土交通省ＨＰ　● 平成１８年度乗合バス事業の収支状況について 　● 平成１７年度乗合バス事業の収支状況について
　　　　　　　　　　　　・「TAKAの交通論の部屋」● 今や極めて厳しい状況に有る公共交通の現実とは？ 　● 合理化の為の「バス事業分社化」問題について考える
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　☆　関東バスが「JR中央線高円寺駅発着環七路線」で行った路線再編の概要

　今回9月16日より行われた関東バスの「高円寺駅発着の環七バス路線」の路線再編の概要は下記の通りです。
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　◆廃止系統 ・高４０高円寺駅〜野方 ・高４１五日市街道営業所〜野方　◆新設系統 ・高６１高円寺駅〜中野北郵便局
　※「高４０高円寺駅〜野方」を中野北郵便局まで延長し、「高６１高円寺駅〜中野北郵便局」として運行する代わりに、関東バスの野方ターミナルに入らなくなった。
　◆高６０高円寺駅〜練馬駅間の減便と高６０・高６１・赤３１系統のパターンダイヤ化
　今までは高６０系統だけで昼間毎時4本程度＋それ以上の高４０系統の運行が有ったのが、完全20分間隔の毎時3本に減便。その代わり中野北郵便局〜高円寺駅間では１１時〜１５時の間で高６０・高６１系統で完全１０分間隔毎時６本＋(急行バス的な)赤３１系統（毎時３本）の運行とダイヤ全体の利便性が向上(それ以外の時間ではもっと本数が多い)。
　◆高６０系統担当営業所を阿佐ヶ谷・丸山・五日市街道の３営業所共同運行から五日市街道営業所単独運行に変更。(高４０は元々五日市街道営業所の担当)
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　今回の路線再編の結果として、今まで高４０系統の終点で有った野方ターミナルには、「中０１系統野方〜中野駅」「宿０５系統野方〜新宿西口」「野方〜阿佐ヶ谷営業所(実質的には回送)」の３路線しか入らなくなり、今までは高４０系統が使えた野方ターミナル・西武新宿線野方駅から高円寺に向かうには、環七の野方アンダーパスの南北に有る「野方駅北口・野方駅南口」のバス停まで５分以上歩く必要性が発生しました。
　只野方駅北口・野方消防署・中野北郵便局の野方駅〜中野北郵便局の間に有るバス停は、「高４０系統の高６１系統への改変」で実質的に増便となり、利便性が向上した。特に野方駅北口・中野北郵便局は高円寺行きが毎時９本発着するようになり、利便性は向上しました。
　最大の犠牲者は高６０系統豊玉中〜練馬間。この区間は高６０系統の減便の分だけ本数が純減した。特に高６０系統しかない「下新街・練馬駅・桜台駅前・保険相談所前・桜台駅通・豊玉中町」は減便のダメージが大きく、特に対中央線アクセスで見ると、メインラインの京王バスの練馬〜中野系統が南蔵院経由で遠回りの練馬駅と高６０系統しか無い桜台駅周辺のダメージは大きい。西武池袋線の練馬〜桜台地域が今回の路線再編の最大の被害者といえます。


　☆　今回の路線再編策の特徴は「成長と切り捨ての使い分け」を上手く行った事では？

　今回の関東バスの路線再編に関しては、実を言えば私は「最大の被害者」の一人です。私の場合「対中央線アクセス」のメインルートが桜台駅前より高６０系統に乗るか？チョット歩いて環七豊玉北バス停から赤３１系統に乗るか？の選択がメインで行きと帰りで使い分けて居ましたが、今回のダイヤ改正で高６０系等の本数が減り赤３１系統と同じ毎時３本になったので、この使い分けも難しくなり全体的に見れば中央線沿線に出るのは不便になりました。

　しかしながら「個人的感情」は置いておいて、冷静に今回の関東バスの路線再編策を見ると、関東バスの強かな狙いが見えてきます。実際の所「路線再編策」ですからバスの運用本数・運行回数を減らす事でコストを落とすことが目的で有る事は間違い有りません。しかしその大きな目標が有る中でも「選択と集中」を狙って可能性の無い所は切り捨てて可能性のある所に力を入れる姿勢が見え隠れします。
　先ずは今回の路線再編策で、「選択と集中」の内選択して切り捨てた場所が高６０系統の練馬・桜台地区です。この地域は「対中央線アクセスが高６０系統がメイン」ですが、西武線池袋経由で新宿まで３０分程度で出る事が出来る為、環七バス経由と新宿経由を比較した場合にバスでショートカットするメリットが少なくバスの優位性が低く、しかも練馬からは大江戸線東中野乗換も選択出来る為「バスが絶対的に優位なエリア」とは言えない事が、バスのメインルートで有る高６０系統の利用状況に暗い影を落として居る可能性は高いと言えます。この様な状況の為、今回の路線再編策で「運行頻度を減らしても減収幅は限定的な地域（＝運行減に依る減収が少ない地域）」とみなされて、「運行本数減便・代替え策は無し」という事になった可能性は高いと言えます。
　又高４０系統が廃止され唯一直接の弊害を受けた野方ターミナル・西武新宿線野方駅周辺の場合、駅の南側は「高円寺まで自転車で10〜15分」という距離で、バスには距離的に近すぎて自転車に逸走する可能性の高い地域で有る事が影響し、比較的距離の長く起点が拠点性の有る中野・新宿で有る中01系統・宿05系統は残して、距離が短くて中央線のフィーダーがメインの高40系統は「選択と集中」の一環として「路線は廃止するのでチョット別のバス停まで歩いてください」という考え方になったのだと思います。
　それに対して、路線再編でひねり出された余剰を、チョット「前向きに」投じたのが高61系統の新設による、野方駅北口・野方消防署・中野北郵便局の「野方駅北側〜中野区練馬区境地区」への強化です。元々高60系統の利用者として言えば、この路線一番乗降が多いバス停は中野北郵便局バス停です。この路線は環七が西武新宿線を立体交差しており速達性が高いため 「西武新宿線の北側からも乗客を獲得する事例」 が発生していた場所です。しかも野方が普通しか止まらず、ほぼ確実に沼袋or中井で待避が有るため所要時間が掛かり、加えて野方アンダーパスが逆にネックで自転車で高円寺に行くのも困難を伴います。しかも中野北郵便局バス停は周辺人口も比較的多く、野方・沼袋以外の駅は徒歩が困難な距離で必然的に「バスに頼る」場所です。関東バスは今回の路線再編策を上手く使い、本来は高40系統の減便で良かった再編策を一歩前に進め中野北郵便局までの延伸を図って、この有望地域に増発して始発便を用意する事で「確実に客を取りこもう」と考えたのは、工夫をした戦略と言えます。

朝の高６０系統・６１系統を待つ人々　左：豊玉中バス停　右：中野北郵便局バス停　⇒ 大体中野北郵便局バス停からの乗車客が一番多い感じがする

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