今回08年の正月旅行で上海・香港の2都市を訪問した為、上海（浦東国際空港）・香港（香港国際空港）・東京（成田空港）の東アジアでもメジャーな3空港を利用しました。
という訳なので、弊サイト「 ＴＡＫＡの交通論の部屋 」で今回各空港の「空港＆アクセス」について「空港比較シリーズ」として纏める事にしました。
第三弾は成田空港です。東京に住んでいるのですから上海浦東・香港国際と取り上げる以上、地元の成田を取り上げない訳には行きません。
前は正月には一緒に中国に行っていた名古屋の友人が結婚し、一人で旅行に行く様になった為、此の頃出発空港が名古屋から成田へ変わる様になり、久しぶりに成田空港を利用する様になりました。そうすると今まではそんなに感じなかった成田空港とそのアクセスについても色々感じる事が出てきます。此処では中国の空港で有る上海浦東・香港国際との比較を込めて、日本を代表する国際空港で此の頃増えてきた成田空港の利用記を書きたいと思います。
「新東京国際空港概要」
| 空 港 | 都心への距離 | 滑 走 路 | 乗り入れ都市数 | 乗入航空会社 | 利 用 客 数 | 貨物取扱量 | 備 考 |
| 新東京国際空港(成田) | 約60km | 4000*1・2180*1 (一応オープンパラレル?) | 83都市 | 61社(旅客) | 約3386万人(世界6位) | 約224万トン(世界3位) | 参考資料 (1) (2) 数字で見る航空2006参照 |
☆「空港＆アクセス訪問記」 1月2日PM 新東京国際空港（成田空港）⇒東京市街地（JR総武快速線東京駅）
最後は成田から家への帰りです。香港からのCX508便(16:25/21:25)は成田空港の門限22:00を控えて最終便です。しかし東京から遠い成田で「門限22:00」が有る為、多少降機に時間が掛かっても、東京の大部分で余裕で終電車に間に合う時間に帰る事が出来ます。開業当初からの諸々の問題と内陸空港のため騒音問題からの門限ですが、都心への足を気にする必要が無い点では良いかも知れません。逆にいえば24時間空港を作る場合、深夜に都心だけで無く郊外までのアクセスを如何にして確保するのか？が大きな問題になると感じました。
流石に実質的最終便と言う事も有り、成田空港はガラガラです。今回は比較的ドアに近い席だった為、第二ターミナルビルのサテライトと本館を結ぶ無人シャトルを降りた段階で降機客の先頭に立ち、その後は早足で先頭を維持して入国審査を終わらせ、受取る荷物も無い為直ぐに税関を終わらせ、先頭に立って到着ロビーに出てきます。出てきたのが21:32で、この時間で有る東京方面へのアクセスが、リムジンの赤坂・恵比寿(21:35)・銀座(21:45)・池袋(21:55)・新宿・東京駅(残り3本)・TCAT(残り6本)とJRがNEX1本(21:45)・快速1本と京成がスカイライナー1本(22:02)・特急と普通系5本という本数で、飛行機が定時に着けば都心方面へのアクセスに困らない状況です。
此処で選択肢に上がったのが「池袋行きリムジン」「NEX」「スカイライナー」でしたが、リムジンは池袋のターミナル立地と今回の比較の関係上却下、スカイライナーは降機に時間が掛かれば選択肢に上がっていましたがタイミング悪く21:32発に行かれた後なので却下、という訳で一番速く発車する特急列車で東京西部ターミナル直通で、東京の中心東京駅を経由して上海・香港との比較をしやすいNEXを選択してホームに向かう事にしました。
左：成田空港も到着ロビーの脇に東京へのアクセスの案内電光掲示板が有るが・・・ 右：アクセスの主力 JRと京成のホームは到着ロビーの１フロア下の地下に有る（ホームはその下。エスカレーター等でアクセス）
さてNEXに乗る為にJRホームを目指します。JR・京成のホームは第二ターミナルビル直下にありますが、地下の為エスカレーターで1フロア降りなければなりません。移動距離は無いのですが香港を見た後では「不便だな」といわざる得ません(出発ロビーはもっと上に登るから大変だ！)。コンコースで早速NEXの指定券を買いホームに降ります。ホームに降りるとNEX待ちの客が結構居ます。約10分前にスカイライナーが出た後で、CX508便の客は私が先頭なので、意外にスカイライナーで無く13分後のNEXを狙った人が居るのかもしれません。NEXは横浜にも直通しますし、後部に待ち客が多かったので横浜方面に向かう客がNEX狙いで多いのかも知れません。
ホームでNEXを待って居ると、三々五々CX508便からの利用者がホームへ降りてきます。最終的には乗客50名ぐらいがホームで待っていました。時間的にCX508便で荷物を預けている人には厳しい時間ですから、これ位の利用率で有れば御の字かもしれません。定刻になると成田空港駅方面からNEXが入線して来ます。ホームで待っている人が乗車してNEXは定時に発車。乗車率は9両編成で座席定員の2割程度で、最終のNEXでも正月2日の乗車率としては寂しいです。ここは15分程度遅らせてCX508便の大部分の客を受けるダイヤを考えるべきかもしれません。
左：地下２階に有るJRと京成の第二ターミナル駅ホーム 右：東京の空港アクセスの顔の一つ？ 成田エクスプレスの車内
左：日本に着いてから１時間 しかし未だ市川で東京都には入れない？ ＠成田エクスプレス車内 右：やっと着いた都心の東京駅 しかし此処は地下５階 地上までは未だ距離がある・・・
NEXは空港第二ビル出発後、成田新幹線用に作られた成田高速鉄道を軽快に走った後、減速して成田線に合流後ゆっくりと成田駅を通過します。この後高速化の軌道強化をした在来線を東京に向けて走りますが、 最高速度が130km/hのNEX ですから多分120km/h位は出てるのでしょうが、思いきり揺れる感じがします。所詮成田線と総武本線の軌道強化をしただけなので、高速走行には多少無理が有るのかな？と感じました。
NEXは日本の特急列車では珍しく固定クロスシートで、車両中央を境に進行方向と反対側を向く様になっています。その為か？指定席は進行方向に向く方を先に販売している様で、反対側になる席は誰も座って居ません。元々NEXは固定見合い型クロスシートだった筈です。それを改良して今の形にしたのに、この様な販売をするならば普通の転換クロスシートにすれば良かったのでは？と感じますが、良い悪いは個人の好みなのでしょう。海外でこの様な席が多い事からも海外の人達には評判が良いのかも知れません。
千葉駅通過時に一度減速した後、複々線の総武快速線に入り東京を目指します。多分出している速度は変わらないのでしょうが、乗り心地が良くなった感じがします。やはり総武本線・成田線の千葉以東の貧弱な軌道が高速運転に影響して居るのかもしれません(1/7に快速のグリーン車2階席でで錦糸町⇒成田利用時にはそんなに不快な揺れは感じなかった)。
今回ボーディングブリッジを通過した時から時間を計測していましたが、其処から1時間経過した段階で丁度市川を通過していました。香港ならばこの時間ならば「高層ビルのど真ん中」です。千葉県に降り立ってから1時間でまだ千葉県というのは「成田の遠さの象徴」かもしれません。総武快速線に入り順調に飛ばして錦糸町からは地下線に入れば、東京の中心(といえるだろう・・・)東京駅はもう直ぐです。東京駅には空港第二ビル出発から51分後の22:36に到着です。
東京駅では総武地下ホーム到着の為移動に不便ですが、山手線・中央線・京浜東北線等々の各線が乗入れているだけ有り新宿方面への編成でも3分の1〜半分程度の客が降ります。しかし空港から都心の中心地まで乗車時間が51分というのは、上海・香港等の便利な海外空港を経験してくると「不便だな」と感じます。
実際の所バスアクセスで小一時間掛かる北京首都空港・台北中正国際空港の利用が多かったので、成田の不便さをそんなには感じませんでしたが、上には上が居るものです。上の良さを感じて意識的に比較してしまうと成田空港へのアクセスに俄然不満が高まってきます。
その後私の乗ったNEXは渋谷・新宿と停車して終点池袋に到着します。新宿には22:58・池袋には23:07に到着です。最終的に成田から乗った客の降車割合は東京：新宿：池袋で3:3:1位でした。ビジネス需要が多い時なら、乗客が多いと同時に東京と新宿の比率が高かったかもしれません。
実際に意識して乗ると副都心の新宿まで1時間13分、チョット掛かりすぎと感じます。実質時間として飛行機を降りてから新宿まで1時間半〜2時間は掛かりますから・・・。香港の1.5倍〜2倍ですからチョット問題です。成田空港のアクセスも「香港並み」とはいいませんが、もう少し改善が必要であると感じさせられました。
「新東京国際空港(成田空港)のアクセス概要」
| 都心への距離 | 今回のアクセスタイム比較区間 | 今回のアクセスタイム | 運賃 | 運転間隔 | 評価 | 備考 |
| 約60km | 第二ターミナル内ボーディングブリッジ⇒総武快速東京地下ホーム | 約70分 | (乗)1280円+(特)1860円 | NEX30-60分毎 | × | 手荷物機内持込・最終便で入国審査は空いていた |
☆ 「感想編」 アクセスも空港施設も全てが「未完成で継ぎ接ぎ」状態？ 新東京国際空港(成田空港）施設＆アクセス
1990年代後半開港の最新空港である上海浦東・香港国際に対して、日本の首都東京の世界への玄関口の成田空港は約20年先輩の空港で、国内外の最新の空港と見比べると「一昔の空港」で有る事は間違い有りません。
成田空港の場合、日本政府が「ボタンの掛け違い」を認めてる様に過激派を引き込むほどの色々な反対を受けて、開港当初から紆余曲折を経て現在に至っており、1978年の開港当初は当初計画に遠く及ばない滑走路1本の暫定体制で供用を開始し、その後1992年に第二ターミナルビル開業、1992年〜2006年の第一ターミナルビル大改修、2002年のB滑走路の暫定供用開始など、漸進的に空港能力を拡張して今の形に「何とか辿り着いた」という歴史があります。
成田空港の歴史的経緯は「政府の失敗」の側面が非常に強いですが、既に「歴史」となりつつ有る1960年代後半〜70年代前半の話で、今更何をいっても仕方ない話です。しかしこの様な「片肺で開業⇒漸進的に能力拡張」を行った為、第一・第二ターミナルが離れて使いづらく、鉄道アクセスのターミナルビル直下乗入が開業13年後の1991年という様に、後からインフラを追加している為に、日本の羽田・関空・セントレア等の空港や香港・上海等の東アジア他空港と比べると「古めかしくて使いづらい」という印象があります。
その様な「片肺空港」で有る現状は、今の段階でも変わっていません。特に滑走路は4000mのA滑走路はフル稼働ですが、B滑走路は2180mの暫定滑走路で誘導路はクランクが影響して制限が有る、横風用のC滑走路は凍結等、空港の能力は旅客世界24位・貨物世界5位という利用量から見て不十分なレベルに留まっています。実際12月30日の上海への出発時にはA滑走路の混雑が影響して30分の遅延を経験しています。確かに12月30日は年末の出国のピークでしたから、混雑が出発遅延に影響したのでしょうが、それを考慮しても問題の根本は「滑走路の能力的片肺状態」がという事が有り、それが影響して遅延したと考えられます。
しかも第二ターミナル出発の767で「短距離便」の上海便で、第二ターミナル目前のB滑走路でなく、長い誘導路を走りながら混雑している事は容易に予想できるA滑走路に向かい出発が遅れるのですから・・・、離陸はA滑走路・着陸はB滑走路と運用を分けていた可能性も有りますが（しかし2日の帰りのCX508便はA滑走路着陸だった）、どちらにしても「速く乗れても離陸に時間が掛かる」では仕方有りません。この様な点からも「成田は片肺で能力不足の空港」といわれても仕方ないです。
加えて成田のイメージを悪化させるのが、空港から東京都心へのアクセスの悪さです。軌道系公共交通で空港アクセスで、2系統入っているのは成田だけでありその点は充実しています。しかし空港周辺以外は既存路線を活用しているため、都心部ではターミナル施設が使いづらい・立地が悪いなどの弊害を抱えると同時に、運行に関しても統一性がなく調整が出来ていない・運行本数が少ない等の問題が有り、必ずしも使いやすい空港アクセスとはいえません。確かに当初は成田新幹線構想が有り、潰れた後開港後13年経過して「空港アクセスの本命」の為に造られながら未使用の施設を活用して、近隣を走る京成空港線・JR成田線を乗入れさせる「暫定整備」を行い、無計画で取り合えず手軽に空港アクセスを整備するという事を繰り返してきました。だから使いづらい継ぎ接ぎだらけの空港アクセスになり、利便性が低くなるのです。
しかも段階的に設備投資をしながら有る施設を有効利用しているので、「無駄が無い」といえますが、継ぎ足し継ぎ足しで進める故に「使いづらい」という事が発生します。実際空港アクセス鉄道を当初地下に駅を作った為に、出発の場合鉄道駅の地下2階ホーム・地下1階コンコースから出発ロビー（第一ターミナルビル4階・第二ターミナルビル3階）まで４〜５フロア上下移動をしなりません。確かにエレベーター・エスカレーターは完備されて居ますが、「非常に大変な移動」で有る事は間違い有りません。日本国内の関空・セントレアに比べても「使いづらい」ですし、究極に使いやすい香港国際空港の利用後だと「何と使いづらいのか！」といいたくなるレベルです。
成田空港の使いづらさは国際的に有名で、「 一部海外のガイドブックに「エラーポート」と評されるほど 」で、根本的状況は今でも残念ながら変わりません。空港アクセスも91年の京成・JRのターミナルビル乗り入れで日暮里・上野・東京・新宿という東京都心の複数の中心地へアクセス出来る様になり利便性は向上しましたが、空港で電車に乗ってから都心まで1時間近く掛かる状況は変わりません。
確かに日本は経済成長でNISEの1国（及び地域)で有る香港やその後に成長して来た中国に比べて先を進んできた分、先に既存インフラが能力限界に達し新規インフラを整備する状況になった不利は存在します。NISE・中国に比べると日本は20年〜30年経済の成長的には先行しています。それはインフラ整備的側面だけでなく他の色々な面でもいえます。その中で「先行者の不利」が有る事は事実ですし、成田も「先行者の不利」を背負っている事は否定出来ません。
しかし今の成田の使いづらい状況を作り出した最大の理由は「政府の失敗」です。政府は「最初のボタンの掛け違い」を認めて居ますが、その後も「将来を考えての空港構想」を行わず、場当たり的に不足分を継ぎ接ぎで足す「逐次投入」的な整備を行って居ます。関西では「 三空港も造り空港能力の供給過剰の可能性 」という造り過ぎの状況を生み出してますが、成田の場合「最低限チョットずつ投入して継ぎ接ぎ」という長期ビジョンの無い施策で、今の使いづらい空港施設を作り出しています。そういう点から日本の成田空港の使いづらさは「政府の失敗」が大きな原因では？と、改めて他空港と比較すると感じさせられます。