ＴＡＫＡ　　2006年04月24日

　今回神戸訪問旅行に託けてスカイマーク羽田〜神戸線・スターフライヤー北九州〜羽田線を利用しましたが、今まで鉄道に関して新幹線は結構利用している物の、航空は（国際線は時々利用しているが）国内線に関しては「高校時代の九州修学旅行（15年以上前）」「 2年前の富山訪問時 の東京〜富山間」に利用しただけで、「新規参入航空会社」は一度も利用した事が有りませんでした。
　世の中色々な交通のツールが有る中で、航空業界はインフラを国が整備してくれているので比較的新規参入がしやすい中で国主導の規制緩和が進み、国土交通省が参入最大のネックである羽田空港発着枠に関して「 競争促進枠 」と言う優遇策を与え競争を促進したことで、近年スカイマークエアラインズを初めとして複数の新規参入航空会社が登場して熾烈な競争を行っています。
　私は「市場経済を信奉」していますし「原則では競争と市場調節の有効性を信じて」います。有る意味交通の分野の中では航空分野は「市場経済と競争」が進んでいる業界です。しかし現実として新規参入した各社の内「北海道国際航空」は民事再生法を申請し「スカイネットアジア航空」産業再生機構の支援を受け、２社は大手のＡＮＡと提携をして再建を果たそうとしています。（ 航空業界の現況 ）
　この度の「神戸空港・新北九州空港開業」と言う増便・新規参入のビジネスチャンスを、新規参入会社の中で「インターネット会社と合併」と言う財務操作で当座の危機を脱し何とか独立路線を維持しているスカイマークと、新たに新規参入したスターフライヤーが生かした形になりますが、その戦略は両社で全く異なる戦略を取っています。
　今回はスカイマーク・スターフライヤーの新規参入路線２路線に試乗する事が出来たので、この試乗の経験を元に「新規参入航空会社」の戦略は航空業界にどのような影響をもたらすか？と言う点について考えて見たいと思います。


　☆スカイマークの「大都市集約路線」「低価格路線」について考える。

　先ずは羽田〜神戸線に就航したスカイマークエアラインズです。此処は新たに競争に勝ち抜くために極めて明快かつシンプルな作戦を取っています。つまり「不採算路線の撤退」と「空いた羽田発着枠の大都市路線への集約」と「低価格路線」による「 第二の創業 」と位置付けた事業の「スクラップ＆ビルト」です。
　スカイマークは今回神戸空港開業に伴い 神戸線に参入 すると同時に、「関空(28.6%)・徳島(47.4%)・鹿児島(65.4%)（搭乗率は スカイマークＨＰ 06年3月の数字）」と言う不採算路線を廃止して、その羽田発着枠を国内最大需要の有る新千歳線（10往復）に投入すると言う戦略を取り、路線を高需要の期待できる福岡・神戸・新千歳の3路線に絞る決断をしています。
　同時に「 サービスを変更し異常時の対応に制約を加える 」事で、値下げ原資を捻り出し羽田〜福岡16,500円 羽田〜神戸・羽田〜新千歳間10,000円（6月から新千歳線は16,000円）と言う普通運賃値下げと言うダンピング料金（大手航空会社の正規料金の約半額）を提示し、ＪＡＬ・ＡＮＡの２大航空会社が主戦場として競い合っている羽田〜新千歳線・羽田〜福岡線・羽田〜伊丹線に対し正面切って競争を挑んでいます。

　私としては「発着枠の振替は制度で禁止されていないのだから、会社の戦略であれば仕方ない（但し同義的には「 ＡＮＡと提携したＡＩＲＤＯの新規優遇枠使用取り消しの訴訟 」をしながら片方では「公共交通なのに新規優遇枠の中で簡単の路線廃止して高収益路線に付け替える」のは「どちらも禁止はされていないが道義的にはいい所勝負だろう？偉そうな事言うならスカイマークさん自分も襟を正したら？」と言いたいが・・・）」と思いますし、いみじくも スカイマークの西久保社長は衆議院国土交通委員会で参考人として「収益確保が重要」と繰り返して発言 しているのも一理は有ると言えます。
　これは基本的に国交省が制約を加えていなかった以上、同義的に問題が有ろうとも阻止できる物ではないと言えます。（ 国交省もやっと今回の問題受けて制約を加えた ）又幾ら「公共交通を担う企業」と言う事を強調しても、日本の航空産業は基本的に「民間企業に運営」を委ねている以上、適法かつ安全な範囲内であれば収益拡大の為に如何なる行動を取ろうと非難は出来ないと考えます。

　しかし純粋に考えて「 １７年度で１３０億の売上で６４百万円の営業利益 で １８年度予想は３５５億の売上がで１１億の経常赤字 」と言う経営規模のスカイマークが、大手航空２社を相手に需要も多いが供給も多い新千歳・福岡線で供給を増やして価格競争を挑むと言うのは無謀では無いか？と感じます。
　基本的に供給量競争・価格競争と言うのは「企業体力」が全てです。その企業体力が全てのダンピング競争を大手航空会社相手に新興航空会社のスカイマークが挑むのは正しく無謀以外の何者でも有りません。伊丹と神戸と言う就航地の差で多少は個性が出せる神戸線ならいざ知らず、全くのガチンコ勝負である新千歳線・福岡線は完全の勝負をしなければならなくなります。そうなった時に価格競争で勝てるのか？大いに疑問です。
　実際今の運賃体系も「不明朗なダンピングを無くした」「サービスの原価を切り詰めた」「普通運賃主体の運賃体系にした」と言う点では、値下げの余地は有る程度は有ったと思います。しかしB737-800で177席満席になった場合単価10,000円（神戸線の単価）では177万円の収入になりますが、単価13,000円（関空線の単価）では230.1万円となり53.1万円も収益が違う事になります。基本的にサービスを変えても極端に原価が減ると想像出来ないので、そうなるとこの53.1万円の差は益々スカイマークの減収になります。まして神戸線は伊丹就航路線との微妙な棲み分けが成立しつつありますし、此処でスカイマークが躍進しても大手2社は大量に便を飛ばしていないので見逃してくれるでしょう。そう言う所まで闇雲にダンピングをする姿勢は「収益確保」を本気で考えているのか疑問に成ります。
　多分「羽田〜神戸12,000円〜13,000円」と言って大きく利用客数が落ちるとは思いません。（殆ど距離の変わらない関空線から3,000円落としているということは、単純に考えてこの3,000円が今回のサービス低下でへ練り出した原価と言う事になる）そうなると平均で177席*85%=150名の利用があり150名*14便*365日*2,000円（3,000円運賃差の内1,000円は利用客還元、2,000円は収支改善と仮定した場合）＝年間15億33百万円の増収になります。この様な事も有るのに路線毎の状況を考えずに只闇雲にダンピングだけするのは「収益の極限化」と言う天から考えて利口な戦略とはいえません。
　又関空線・徳島線の利用率が低いのに定員の多いB767を空席のまま飛ばしながら、予約も困難で搭乗率が85%〜90%と言う神戸線にB737-800を飛ばし続けるのは「最新鋭航空機だから新路線に」と言う発想は分かりますが余りに「収益重視」とはかけ離れた行動です。満席の路線に大きな輸送力を廻せば、其処で遺失した分の乗客も乗せる事が出来て大きな収益になります。今やドル箱の神戸線で「チケットが取り辛い」と言うイメージが根付いてしまう事は大きなマイナスです。折角小さな会社で小回りが利くのですから、（機材のやりくりは大変なのかも知れませんが）この様な事は柔軟な対応をすべきであると考えます。
　
　幾ら企業戦略に沿っていると言えども、只闇雲に均一的なダンピング戦略を行っているだけの「スカイマーク」が「収益確保が重要」と言っても説得力は有りません。新規参入でしかも10往復と言う大幅な供給増を行う新千歳線で大幅な料金値下げと言うならば、未だ企業戦略として「利用者獲得の為」と言う事で納得が出来ます。
　実際利用率が03年11月〜06年2月で57.4％〜77.3％だった搭乗率が増発・値下げした3月は86.2％に増えた福岡線などは「競争が今其処にある路線」ではスカイマークの値下げ戦術は大手が追従してこない限り有効であると言えます。しかし 開港1週間ではスカイマーク82%：JAL93%：ANA83% と言う搭乗率で、運賃が高い筈のANAの1便はほぼ満席で大型化するなどの方策を取っている神戸線で、正規料金で大手の半値と言うダンピングをする事は正しく「収益を失っている」と言う事を意味します。
　この様な事をしていては企業は「コンスタントに収益を上げて健全に運営して行く」と言う事は出来ません。企業として「何処か狂っている」と言えますし、その歪が色々な所に出てきているのでしょう。安全面での 業務改善勧告 も機体のメンテナンス等が社内で上手く行っていない事を示していますし、06年4月15日東洋経済の記事では国交省から厳重注意を受けた「傷の放置」の機体は「中古機のリースでしかもリース時点から傷の指摘は受けていた」「リスクの高い中古機リースは他にもう１機有る」との事です。此処から推察すると「（経営的に苦しい時に）苦し紛れに導入した機体が今になって足を引っ張っている」と言う事を示しています。この様に今までも今もスカイマークの経営は迷走状況が少なからず有ったと言っても間違いないと言えます。
　その様な経営の迷走が今回の「第二の創業」と言うほどのダンピングとスクラップ＆ビルトを生み出していると言えます。この戦略も必ずしも「全部間違っている」とは言えませんが、半分は「利益を無意味に失っている」と言えます。本来なら経営陣が収益極大化の為に此処の状況に合わせた柔軟な価格戦略を考えるはずです。しかし其れができずに「均一的なダンピング戦略」を取るだけでは、会社の未来は有りません。スカイマークの未来は極めて厳しいという事が出来るでしょう。


　☆スターフライヤーの「高サービス・小型機高頻度輸送」について考える。

　続いて羽田〜北九州線に就航したスターフライヤーです。此処は今までの新規参入航空会社の失敗を生かしてか、スカイマークの「ダンピング戦略」に対して「高サービス・小型機高頻度輸送」と言う別戦略を考えて実行しています。
　此方はスカイマークが導入したB737-800型機に対して、スターフライヤーはエアバスのA320型機を導入していますが、訪問記で見て明らかの様に同じ規模の定員１７０人クラスの機体にスカイマークは１７７人定員の座席を設けて居るのに対し、スターフライヤーのA320は定員を約85%の144名に押えてシートピッチを広げ本革シートを装備するなど高サービスを提供しています。又機内サービスも大手航空会社並のドリンクサービスを行う等サービスは大手航空会社並もしくはそれ以上の物を提供し、差別化を図ろうとしています。
　その代わりスターフライヤーは運賃に関しては極端なダンピング戦略を取っていません。北九州〜羽田の正規料金ではJAL33,700円：スターフライヤー25,900円と極端に安くは無く、近接空港の福岡〜羽田を就航しているスカイマークの16,500円と比べると9,400円の差とかなり高く感じます。スターフライヤーの戦略としては「新規航空会社より高くても大手正規料金より安く料金を設定し、その間の価格設定に対し高サービスを提供する事で差別化を図り乗客を集めよう」と言う点にあると推察します。
　スターフライヤーは「定員の減少」と言う効率悪化に対し、北九州空港の「21時間運用空港」のメリットを生かして深夜便を設定する事で、福岡空港に設定できない時間帯に便を設定する（これは WBC優勝の王監督が記者会見後深夜便を利用して北九州空港経由で博多に帰り 有名になった）と同時に ３機で１２往復 と言う高頻度運行を実施する事で機体使用の効率を上げて、収益向上を図っています。

　只この戦略ですが、正直な所利用した限りでは「低価格戦略と言うのは実際に懐に影響するので効果を実感できるが、高サービス路線は個人で感覚が違うのでそのメリットを実感できない」と言う点に未だ問題が有るかな？と感じます。
　実際に「サービスを対価で買う」と言う事になると北九州（小倉）〜羽田移動時に、スターフライヤー使用時の26,500円と新幹線（自由席）＋（福岡空港から）スカイマーク利用時の18,800円の差7,700円をスターフライヤーのサービスの購入料として支払って乗る事になります。（北九州の人達的には福岡空港経由もそんなに抵抗感は無い筈である。だからその抵抗感を計算には入れていない）はたしてスターフライヤーのサービスにそれだけの7,700円の価値は有るのでしょうか？
　そう考えると「高頻度輸送」は利便性が向上しますし、待たずに乗れると言う点では今まで対東京5往復しかなかった(旧)北九州空港と比べても、スターフライヤーだけで12往復と言うのは大きなサービスになります。
　只スターフライヤーの高サービス路線は他航空会社とのサービスの差と言う点で考えるとその差に疑問を感じます。一利用者としてみれば高サービスと低料金を天秤にかけると7,700円と言う価格差では低料金に流れるでしょう。実際小倉駅起点で考えると空港へのアクセスは福岡空港経由は１回乗換が多い物の、新北九州空港41分（リムジンバス）：福岡空港28分（新幹線＋地下鉄）と福岡空港の方が近いと言うのが実情です。
　これらを比較すると「アクセス：北九州＜福岡　サービス：スターフライヤー＞スカイマーク　料金：スターフライヤー＜スカイマーク」と言う事になり、総合的に見るとスターフライヤーは必ずしも優れていないと言う事が明らかになります。これでは空港として新北九州空港が優れていても、運行会社のスターフライヤーは「 最上のホスピタリティを追い求めた 」と言っても利用者に理解してもらうのも難しい事ですし、その為スカイマークの就航する福岡との空港間競争で苦戦する可能性が有る事は否定できません。

　この様な視点で考えると「高サービス・小型機高頻度運行」も、スターフライヤーの場合必ずしも他社に対して有利になるサービスとは必ずしも言えないと私は考えます。
　航空業界で「最高のホスピタリティ」を売りにしている会社と言えば、イギリスの ヴァージン・アトランティック航空 です。此処はレコード会社で財を成した ヴァージングループの総帥サー・リチャード・ブランソン が精魂をつぎ込んで作った航空会社で 幾つもの賞を受賞 し名実ともの「世界最高のホスピタリティの航空会社」と言える存在です。
　ヴァージン・アトランティック航空は世界最大級の航空会社英国航空（BA）が有るイギリスで、「高サービス」を差別化の武器にして現在の地位を築いた事は間違いなく、推測ですがスターフライヤーの「高サービス路線」もヴァージン・アトランティック航空の成功を意識している可能性は非常に高いと思います。
　只ヴァージン・アトランティック航空は、居住性の差が大きく現れる長距離国際路線だからこそ「高サービスの差別化路線」が成功したのです。その「高サービスの差別化」路線をコストパフォーマンスを重視する1時間半程度の日本の国内線に持ち込もうというスターフライヤーの戦略には疑問を感じます。
　このスカイマークの「価格ダンピング路線」のアンチテーゼとも言える、スターフライヤーの「高サービス・小型機高頻度輸送」システムですが、その成功にはかなり難しい点が多々あると言えます。その困難を如何に克服して企業経営を軌道に乗せて行くか？スターフライヤーに課せられた課題は重いものであるといえます。


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　日本の新規参入航空会社は基本的にスターフライヤーもスカイマークも、所謂「サウスウエスト流の低コスト運行システム」と言うビジネスモデルを意識して、既存の大きな権益を持つ大手航空会社に対抗する手段として、低コスト運営に力を注いで今の新規参入航空会社のビジネスモデルを構築しようとしている事は間違い有りません。
　その中で「低コスト運営システム」でコスト削減が出来た分の余裕を、新規参入航空会社は大手航空会社に対抗する武器としてつぎ込もうとしています。只各社でその注ぎ込む方向が「スカイマーク→ダンピング路線・スターフライヤー→高サービス路線」と異なったと言う事であると思います。
　正直言ってどちらが正しいとは、新しい動きが始まった今のの段階では言えないと思います。
　経営的には「ダンピング路線」も「値下げ減収＜利用客増による増収」になれば成功ですし、大手が価格競争で追従してこなければ一般両社へのアピール度は大きいと言えます。しかしこの戦略は上記の様に大手が価格競争を挑んでくると、中小の規模しかない新規参入航空会社は企業体力の差で遭えなく一敗地に塗れる可能性が高いと言えます。
　又同じく「高サービス路線」は高サービスが評価され利用者が増えれば増収になります。又比較的（ダンピング路線に比べて）高価格を維持できる為、採算製の最低ラインをダンピング路線に比べると低く設定できます。その為企業体力の弱い新規参入航空会社としては取りやすい戦略と言えます。しかし上記の様に乗車時間の短い国内短距離路線では「高サービス」のアピールが難しいですし、「ダンピング会社との価格差＞高サービスの付加価値」の場合高サービスが評価されなくなり、利用率が急低下する可能性も有ります。

　未だスカイマーク・スターフライヤー共に新方針を現実化させてから、１〜２ヶ月と短い期間しか経ていません。この短期間では新規航空会社の運営方針として何が正しいか？と言う事を判断するには、まだ時期尚早であると言えます。
　しかし此処で見てきた様に「新規参入航空会社の経営戦略」と言うのは、非常に難しいものであると言えます。当然と言えば当然ですが、上には強大な敵として「既存大手航空会社」が大きく存在しています。その強大な敵に対して、弱小である「新規参入航空会社」はゲリラ戦を挑むしか勝つ方策は無いと言えます。その点新規出没で路線をコロコロ変えるスカイマークの戦い方も分からなくも有りませんが、勝負を挑む路線の一つに新千歳を選んだ段階で「ゲリラが大平原で大国の正規軍と四つに組んで勝負する」状況になり、戦略としては「下の下策」です。その点から見ればスカイマークは非常に厳しい戦いを迫られると言えます。
　又スターフライヤーも、ゲリラが行う戦略としては、大会社にしたら比較的目立たないが美味しい地点を押えて「鶏肋」の世界で生存戦略を練ると言うのは正しい戦略であるとは言えます。只問題はその戦略が利用者に評価されるかです。大手航空会社との衝突と言う点では上手く避けた戦略でも肝心な利用客から支持を得られなければ何の意味も有りません。
　正直に言えば「新規参入航空会社」が大手航空会社が勢力を広げる中で、如何に生き残りつつ利用客を集めるか？しかも如何にして基盤を固めるほどの会社の収益を上げるか？と言う戦略を練るのは、非常に難しいことであると言えます。未だに回答は出ていないと言えるかもしれません。
　只一つの可能性としては「神戸空港の羽田線の一定の成功」が一つの可能性であると思います。大手の拠点（伊丹）から微妙に離れて居るが高需要地を背景に抱えている空港（神戸空港）を拠点にしての羽田線を運営する事で、大手航空会社と完全に四つに組んでの競争を避けつつ需要を集め、低コスト路線を推し進めながら有る程度の価格で乗客と収入の両方を確保すると言うのは一つの方策では無いかと思います。要はスカイマークとスターフライヤーの中間の価格とサービスで勝負するという事です。
　此れも一つの方策であると思います。未だ「大手vs新規参入」の航空会社の競争の第二幕は始まったばかりです。もし戦略が失敗したとしても傷が浅い間は修正が効きます。新規参入航空会社は戦略の成功度や相手の出方を上手く睨みつつ微妙な舵取りを迫られる事になると感じました。

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