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国指定重要文化財

日本煉瓦製造株式会社旧煉瓦製造施設

平成９（１９９７）年５月２９日指定

img1.mitubisi1goukan.gif 　明治１９（１８８６）年、明治政府は臨時建設局を設置し、官公庁関連の建造物の近代化（煉瓦造化）

に着手した。そして同年に、ドイツ人建築家ウィルヘルム・ベックマンとヘルマン・エンデを、お雇い外

国人として日本へ招いた。来日したベックマンは、各庁舎を日比谷一帯に集中させ、煉瓦で建設すること

を計画した。また、建物には良質の煉瓦が大量に必要となることから、機械を使った煉瓦製造工場の建設

が必要であることを明治政府に進言した。

　これにより、明治２０（１８８７）年に「日本煉瓦製造会社」が、武蔵国榛沢(はんざわ)郡上敷免(じ

ょうしきめん)村に設立された。大量の煉瓦を供給するための民間会社で、ドイツから技術を導入した。

当初は官営工場とする案も出ていたようだが、『煉瓦は臨時建築局が優先して買い上げること・工場には

外国人技師を派遣すること』を条件として、民間会社としてスタートした。なお煉瓦の材料となる土は、工場の計画段階では工場周辺

の畑地から採掘する予定だったが、工場の誘致を歓迎していた近隣の１４村が無償で供与することになった。

　設立時の中心人物は、渋沢栄一（榛沢(はんざわ)郡血洗島(ちあらいじま)村出身の実業家）である。他に池田　 ↓当時の渋沢栄一

img1.sibusawa.gif 栄亮（初代理事長、利根運河会社の創設役員）、増田孝（三井物産会社）、諸井恒平（本庄市出身、後に秩父セ

メントを創設）らが名を連ねている。

　日本煉瓦製造会社（のちに日本煉瓦製造と改称）は、日本で初めての機械方式による煉瓦製造工場である。設

立当時から、煉瓦の製造工程のうちの素地（粘土＋砂）の混成・成形、乾燥、焼成が機械化されていたようであ

る。例えば、ドイツ製の動力式煉瓦型抜き機械、コール式室内乾燥室、ホフマン式輪窯（３基）などが導入され

ている。

　ホフマン輪窯の１号窯が完成し、火入れが行われたのは明治２１（１８８８）年９月である。１号窯で煉瓦を

造りながら、工場の建設がすすめられた。明治２２（１８８９）年５月に工場の付属施設が完成し、日本煉瓦製

造が本格的に操業を開始した。ちなみにホフマン輪窯２号・３号も、１号窯で焼いた煉瓦で建設された。

　工場の建設当初は、機械の動力源は蒸気式の原動機（燃料は石炭）であったが、後に電動機が導入され、機械設備の全面的な電力化が

図られた。明治３９（１９０６）年８月には、高崎水力電気株式会社と契約し、工場内に電灯線を架設した。

←東京駅の絵葉書（大正４年）

　　工場の設計者は辰野金吾（ＪＲ東京駅や日本銀行旧本館などを設計）、施工は清水

　店（現在の清水建設）である。辰野は当時、帝国大学工科大学（現在の東京大学工学

　部）の教授であったが、建築事務所も設立していた。辰野事務所の開業は明治１９（

　１８８６）年なので、日本煉瓦製造の工場設計は、辰野事務所の開設とほぼ同時期に

　行われていることになる。よって日本煉瓦製造は、辰野事務所としての極めて初期の

　作品といえる。

　　なお、辰野の最高傑作である中央停車場（現在のＪＲ東京駅）の建設には、辰野自

　身が設計した工場（日本煉瓦製造）によって製造された煉瓦が使われている。

　当初、日本煉瓦製造会社は製品の東京への輸送手段として、利根川の舟運を使っていた。小山川から利根川に入り、約４０ｋｍ下り、千葉県の関宿町付近から江戸川に入るというルートであった。しかし、増産体制が確立されると、舟運では輸送力の不足と遅さが問題になった。

　明治２６（１８９３）年５月には、操業以来初めての生産縮小に陥った。これは、輸送能力の不足が原因で煉瓦の在庫が大量に発生してしまい、煉瓦の保管場所がなくなってしまったからだった。煉瓦を迅速かつ大量に輸送するためには、新たな輸送方法を確立する必要があった。その結果、明治２８（１８９５）年に、工場から日本鉄道（現在のＪＲ高崎線）の深谷駅までの約４ｋｍの区間に、上敷免鉄道（日本初の民間専用線、昭和５０年に廃線）が敷設された。この専用線の発案者も、渋沢栄一である。

　工場と深谷駅が直結されたことにより、需要に応じた生産と運営体系が確立され、製造された煉瓦は日本鉄道を経由して日本各地へ運ばれた。

　日本煉瓦製造会社は、その高品質の煉瓦と突出した煉瓦製造能力から、関八州の覇王とも称され、ブ