「関西三空港問題」を考える
その１・三空港の使い勝手を見る

2006年2月16日、神戸空港が開港しました。
大阪国際空港（伊丹）、関西国際空港（関空）に続き、関西圏3番目の空港開港は、歓迎というよりも開港前から採算性への懸念や、安全への不安というように問題点が指摘され、「関西三空港問題」などと言われる始末で、どちらかと言うと歓迎されざる開港と言う印象でした。

その開港から半年あまりが経過しましたが、神戸空港の利用は開港景気もあって上々の滑り出しとなり、特に羽田線の人気は高く、4月までの搭乗率は平均で81％、とりわけ3月のスカイマークの搭乗率が91％に達しましたし、見物客も多く、観光スポットとしても人気となった格好です。
その後の利用はさすがに下落していますが、8月の搭乗率は全体で65％、特に羽田線は71％と高い水準を維持しており、札幌線と沖縄線も高い搭乗率を維持していますが、反面、地方路線が30〜40％台と苦戦しています。

神戸空港が開港して新しい局面を迎えた「関西三空港問題」を考えて見ました。

開港初日の神戸空港

写真は２００５年４月、７月、８月、１１月、１２月、２００６年２月、３月、５月撮影

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●羽田線の使い勝手を見る
まずはあれこれ語る前に、利用してみた感じを述べてみましょう。
東京−大阪間の出張でも、かつては新幹線に限定されていたものが昨今は航空機でも良くなっている会社が増えています。ご多分に漏れず私の勤める会社もそうであり、一昨年あたりから東阪間の移動でも公私ともに航空機を使うケースが増えてきました。

羽田行きに乗り込む（伊丹）

この変化は航空運賃の値下げ（正規運賃であるシャトル往復割引や、前日までに購入すればよい特割１の設定）とともに、インターネットで予約してカード決済すれば当日空港に直行出来るというように、いちいち事前に駅などに行く必要が無い利便性も大きいです。さらに大手では空港でも搭乗券の引き換えが不要でICカードもしくは携帯電話のタッチアンドゴーというサービスも始まっており、チケットレスと言う意味では鉄道を大きく引き離しています。

私は神戸在住ですが、関西からの往復、もしくは片道利用となると、その利用パターンは朝の便で出発し、夜の便で帰ってくるというものに収斂します。そうなると伊丹空港の運用時間規制（7時〜21時のみ）が関係してきますが、朝の便の場合は伊丹始発が7時15分発（ANA14便）で羽田到着が8時20分なので、たいていのケースであれば問題はありません。しかし困るのが夜で、伊丹行き最終が羽田19時30分発（JAL1529便、ANA41便）で伊丹着が20時35分となっており、ひと声早いのです。このためこれまでは関空行きを使っていました。

ANA975便（羽田20時55分発）搭乗口風景

そうした需要の受け皿となっていたのが関空ですが、24時間運用といいながら地上アクセスや整備時間確保の問題から、伊丹行き最終の後に4便の関空行きを出した後、JALは21時の1321便、そしてANAは21時45分の977便を最終便としています。

一方で神戸空港は7時から22時までの15時間運用となり、羽田発20時5分（ANA）と20時10分（JAL、SKY）が設定され、こころもち遅くなりましたが、夜席はともかく、食事を取るにもちょっと忙しない感じです。

●伊丹の使い勝手
伊丹空港に入る軌道系交通は大阪モノレールですが、都心や京都、神戸とのアクセスとなると蛍池もしくは南茨木で阪急か、千里中央で地下鉄御堂筋線との乗り換えを要します。
そのためリムジンバスがアクセスの主流であり、京阪神各都市との間を結ぶほか、ＪＲ・阪急伊丹駅との間を結ぶ一般路線バスの伊丹市営バスがアクセスしています。

大阪空港駅に進入する大阪モノレール

大モノ経由は乗り換えが面倒な印象ですが、朝ラッシュを除くと阪急宝塚線の快速急行と大モノは10分ヘッドでサイクルが合っているため、乗り換えも含めて所要時間が読めますし、所要時間も梅田からで阪急13分、乗り換え5分（これもパターン化されているのがミソ）、大モノ3分の合計21分と、浜松町−羽田のモノレールと変わりません。ただネックは朝で、蛍池に10連が停車できないため、優等列車は蛍池通過の通勤急行になるため、梅田から普通に乗り通すか、豊中での片接続になります。

伊丹・リムジン乗り場（南ターミナル）

一方のリムジンは大阪空港交通を軸に設定されていますが、何をおいても阪高池田線の渋滞がネックです。塚本付近を先頭とした渋滞は日常茶飯事ですし、空港行きも環状線付近で渋滞に巻き込まれたり、梅田発の場合も福島ランプに入るまでの一般道でかなり時間を食います。ただ、公式所要時間の25分はかなり余裕を見ていることも事実ですし、空港発ではおおよその所要を乗り場で伝えており、大モノなどへの回避が可能です。
なお、伊丹行きのバスや、豊中ICから名神高速を使う神戸方面は比較的信頼性が高く、特に甲子園行きは目立った渋滞箇所もないため、定時性が高いです。ただ、伊丹へのバスはＪＲ伊丹駅脇のダイヤモンドシティ・テラスの買い物渋滞に巻き込まれる時間帯は信頼性が一気に落ちます。

伊丹市バス（ＪＲ伊丹駅への直行便）

さて空港ではバスはターミナル正面に着き、大モノはバス乗り場などをはさんだ向かい側に駅を構えます。ターミナルは北側にJAL系、南側にANA系と分かれており、バス到着は中央部、バス出発は南北となっており、南から北への一方通行のため、出発便は南乗り場を出て5分後に北乗り場を出るルールになっており、ここで時間調整するケースも多いです。

モノレール駅を出ると通路がターミナルにつながっていますが、中央部のため南北両方とも距離があります。実際にはリムジンの到着時と比べたら道路を渡る分の距離しか差はないのですが、出発時にターミナル正面から乗れるリムジンに比べると不利で、実際以上に不便なイメージを与えています。
また、梅田までのトータルでは420円とリムジンより200円安いのですが、そのうちたった1駅のモノレールに200円と言うのも、何か損した気分にさせてしまうようです。
また駐車場はモノレール駅の下側などにありますが、総じてスペースは小さいです。

到着時の各アクセス手段の案内はあまり目に付かないのが実情で、羽田のように動線上にモノレール、京急、リムジンの案内が目に付くような感じの案内がほしいです。
リムジン乗り場も北側はしっかりしてますが南側は狭く、乗場と行先によっては並ぶ位置がなくて壁側に並ばされるなど、お粗末です。

南ターミナルのカウンター周り

空港内の施設ははっきり言えば「年増の厚化粧」というか、レトロ調というかです。
南北のターミナルと中央の商業施設との間に段差があったり、中央は天井が低くて閉塞感があったりと、あまり長居をする雰囲気ではありません。
ただ、チェックインを済ませて2階に上がり、セキュリティエリアを抜けて、という流れで考えるとコンパクトにまとまっています。もっとも、キャパシティ不足も目に付き、セキュリティエリアの行列が、特に不慣れな団体が多い便と重なると悲惨なことになっています。

セキュリティエリア入口

伊丹の特徴としてはセキュリティエリアを抜けてからで、北側の場合、軽食スタンドや売店、書店が手近なところにまとまっています。特に羽田線の場合、搭乗口のすぐ後ろにこれらの店が並んでいる感じなので便利です。

総じて、国内線、特にビジネス客にとっては無駄のない構造であり、そうは言いながらも客先に渡せるレベルの手土産や、急な出張で忘れた小物などは揃うので、必要最小限のものは揃っている空港ですし、新幹線に比べたらそういう買い回りのレベルは比較にならぬほど高いです。もちろん、空港でショッピングを楽しむとか、乗り継ぎその他で時間をつぶすと言うような需要には向いていないことも事実ですが、目的地もしくは出発地となる拠点都市の国内線専用空港としては、市街地と航空機をいかに機能的に結合させるかが評価の鍵であり、そういう意味で伊丹の支持が高いのは判ります。

●関空の使い勝手
関西空港は軌道系交通を最初からアクセスの軸として据えていました。JRと南海がりんくうタウン駅から同じ線路を使い関西空港駅に入っています。
ただ、大阪市街地からの距離が遠いため、両社とも頻発と言うわけにはいかず、JRが毎時特急2本、快速3本。南海が毎時特急2本、急行2本となっています。

南海電鉄は「ラピート」で（天下茶屋）

ただし両社とも特急は有料であることから、ただでさえ距離があることで嵩むコストを更に押し上げます。無料列車もJRは快速1本は特急退避、南海も急行は和歌山系統の特急を退避しますが、泉佐野ではなく途中の岸和田のため、特急（一部自由席）に乗り換える速達効果がもう一つです。また南海は新今宮、難波までとミナミに偏重していますし、ＪＲも無退避の1本はJR難波発着ですし、特急は新大阪を経て京都に行きますがキタの中心である大阪駅は通過と、微妙にはずしています。

ＪＲは「はるか」で（関西空港。１９９５年８月撮影）

一方のバスは関西空港交通を軸に展開しています。こちらは伊丹ほど渋滞の影響はないとは言え、大阪市内方向では阿波座を先頭にした渋滞の影響が結構大きいです。また環状線が一方通行と言うこともあり、梅田に向かう便は環状線を船場から難波へ「の」の字型に周回するといったロスも目立ちます。
路線展開としては大阪市内のほか、大阪南部、和歌山、奈良県方面の路線が目立ちます。また、阪高湾岸線で直結していることから阪神間から神戸方面の利便性が高いことも特徴です。

ハービス梅田に到着した関空リムジン（阪神車）

どちらのアクセスにも共通して言えることは都心からの料金が高めなこと。また、日中は便数もそれなりにありますが、早朝深夜のアクセスが悪く、高いとはいえ速い有料特急がないとか、リムジンも事実上梅田、三宮、和歌山への便だけになるとか、待ち時間やその先の交通手段を考えたら、日中よりも相当時間がかかる感じです。

また早朝に関しては羽田では近郊各地からのリムジンバスが早朝の格安便に接続する形で到着するのに対し、関空では梅田近辺以外は事実上早朝便にアクセスできないなど、せっかくの24時間空港なのに、そのメリットを最大限に生かせる時間帯のアクセスが弱いです。

ＭＫによる乗り合いタクシー

近年ワゴン車を用いた乗り合いタクシーが増えていますが、伊丹や関空でも設定があります。しかし、利用できる都市が限られていたり、関空の場合は一番使いたい羽田発最終便が除外されていたりと、いまひとつ使い勝手が悪いです。しかし、自宅まで寄ってくれるだけにコストパフォーマンスとしては良く、姫路など定期便的に設定されているケースもあります。

関西空港駅の改札。手前がＪＲ、奥（空港側）が南海

空港では鉄道はバスターミナルなどをはさんだ鉄道駅に到着します。2面4線のホームをＪＲ、南海で1面ずつ分け合い、改札は別になっています。コンコースは広く明るいのですが、改札とはコンコースをはさんできっぷ売り場が並ぶロケーションのため、必要以上に歩かされる感じです。
また駐車場も駅の先端方向に立体駐車場の形であります。こちらはナンバー読取装置を採用しており、精算を済ませて出口に向かうとＥＴＣよろしくゲートが上がるのが特徴です。

バスターミナル（出発）

バスターミナルは到着が4階、出発が1階となっていますが、これは国際線の出発、到着に対応したものになっており、国内線が出発、到着する2階へはエスカレーターで移動になります。
逆に鉄道駅や駐車場からは2階に接続するので国内線利用については平面移動になります。
なお、ターミナルビルに入ったところが吹き抜けになっており、その先に空港施設があるため、ビル内のエスカレーターやエレベーターの取り付け位置が限定されるため、上下移動の動線に若干の無駄が生じるケースが目立ちます。

吹き抜け空間

伊丹と違い、国内線のカウンターは各社が並ぶ格好になっており、出発ゲートにより左右のセキュリティエリアに移動する形です。また到着は中央から出てくるため、出発、到着とも1箇所に集中する構造のため、発着が集中した時の対応がやや心配な反面、わかりやすさという意味では優れています。

国内線カウンター

到着した時の案内としては、JR、南海の時刻表があるのは親切ですが、リムジンバスの時刻表がその下のテレビモニターで目に付きません。乗場も方面別ではなくランダムに並んでいるのでわかりづらく、唯一最終便の案内のみ立っています。

ＪＲ、南海の案内。リムジンはモニターに	各交通機関の最終案内。これは目立つ

空港内の施設はさすがに国際空港だけあって多彩ですが、利用が低迷していることもあって精彩を欠く面は否めません。国内線フロアは両翼のセキュリティエリアと中央の到着ロビーの間に店舗を収めているのはデザイン的にはすっきりしていますが、アピール度には欠けます。またセキュリティエリアを通過した後の搭乗口周りの店舗が寂しいのも指摘できます。
なお、自動販売機での清涼飲料水の価格が市中より10円高いというのは三空港のうち関空だけであり、これは些細なことながら印象を下げます。

なお、商業施設としてはターミナルビル内のほか、駅をはさんで反対側にエアロプラザがありますが、あらゆる動線からずれていることもあり、利用は少なく、中核だった高島屋の閉鎖以降は施設の体をなしていないのが現状です。

エアロプラザ入口

総じて、国際空港としての品格を追求した大掛かりさが目立つ施設であり、国内線のように航空機に乗る、というだけの乗客にとっては何かとつけて歩かされる印象があります。
一方で空港そのものを楽しむとか、乗り継ぎで時間をつぶすと言う意味では、施設が充実していることは確かです。ただ、経営問題から施設の数、質ともに低下していることは否めず、負のスパイラルからの脱出が必要です。

余談ですが、空港見物の華ともいえる航空機の離発着の見学ですが、関空の場合ターミナルビルから航空機が全く見えず、有料バスで展望プラザに移動するというのは大減点です。しかも展望プラザは北側に位置しているため、南向きに離発着する際には航空機が遠見になってしまうという根本的な欠陥を抱えています。

●神戸の使い勝手
メインのアクセスはポートライナーです。三宮から18分（快速は16分半）で、リムジンバスは既存のバス路線を延長した形で近郊各地や淡路島、四国方面に伸びています。また、駐車場が安価に提供されており、特に航空機利用の場合は24時間まで無料でその後も24時間の上限1000円となっており、時間を重視すればポートライナー、ドアトゥドアであればクルマと言う傾向が強く、リムジンバスの利用は低迷しており、一部路線は早々と撤退しています。

早々に撤退したはくろタクシーのリムジンバス

ただ、ポートライナーは構造的に中量輸送向きのため、ポートアイランド内への行楽客や通勤通学、通院客のピークと重なった場合の輸送力に不安を残しますが、無人運転の強みを生かして車両を可能な限り繰り出して増発することが要員数にかかわらず可能です。
道路事情は港島トンネルが渋滞することがありますが、神戸大橋経由のルートもあり、また裏六甲方面も含めて幹線道路と直結していることもあり、全般的に信頼性が高く、かつ中心街や市街地への距離が短いことから、自動車交通の分担が高いようです。

神戸空港駅停車中のポートライナー

なお、リムジンバスの低迷に関しては、各社の設定発表が遅かったこと、またターミナル側もポートライナーの案内をメインに据えたことで、到着時にリムジンの情報が全く目立たない状態で放置されたことも大きいです。

リムジンの案内は事実上外に出てからに．．．

さて神戸の最大の特徴は駅とターミナルの近さです。
2階にあるポートライナーの改札を出て左に曲がるとカウンターよりも先にセキュリティエリアが目に入るほどのコンパクトなターミナルで、関空だと電車を降りて改札まで歩く間にセキュリティエリアに進める感じです。これは利用者や来訪者のほとんどが驚く部分です。
さらにセキュリティエリアを通過するとすぐ搭乗口が並んでおり、このコンパクトさは幹線航路の空港とは思えません。

神戸空港駅。左が改札。正面の扉の向こうはターミナル	扉を抜けるとこの光景 背後のエスカレーターの左にセキュリティエリア

逆に1階の到着からは駅が近すぎてエスカレーターをまっすぐ伸ばせず、いったん連絡通路の左右反対側に出るように上らされる構造で、あちらを立てればこちらがたたないと言う感じですが、それでもさほど時間はかかりません。

商業施設は必要最小限という感じです。ちょっとしたものはたいてい揃うとはいえ、土産物としてはもう少し高いレベルのものがあってほしい反面、真珠のショップが入っていたりと基準がわかりません。ちょっと時間をつぶすレベルのコーヒーショップも見当たらず、どちらかというと純粋に航空機を利用するだけの空港ですが、それにしてはいまだに見学客が引きもきらないと言うのが不思議です。
もっとも、最近の空港としては珍しく、屋上を展望デッキにするなど、原点回帰ともいえる構造だけに、空港見物と言う意味では満足度が案外高いのかもしれません。

展望デッキに群がる見物・送迎客	展望デッキの様子

総じて、コンパクトと言うのが神戸の印象です。
開港前から採算性について厳しく批判されてきただけに、必要以上にコストを削減した印象が強く、施設によっては安普請と言う印象すら受けます。
特に駐車場が平面駐車場であり、しかも露天で、通路に屋根もないなど、雨天時に荷物を持った利用者のことを考えると首をかしげる構造なのは、やや行き過ぎでしょう。
ただ、ビジネス路線の権化ともいえる羽田線が4割以上を占める空港だけに、こういう異色ともいえるドライな空港も逆にニーズに応えているといえるのかもしれません。

すべて露天、平面の駐車場	搭乗客への割引サービスは制限区域内の精算機で （往路のみ利用者の為に出発ロビーにも設置あり）

●付・スカイマークの印象
「第二の創業」と称して鹿児島、徳島、関空線から撤退して福岡、神戸、札幌線と言う幹線に集中したドラスティックな再編に対しては批判が強く、私もそれ対しては批判しています。また整備不良の問題では航空局の立ち入りをうけるなど、利用者にあまりいい印象を与えていない昨今のスカイマークです。
また、ドリンクなど各種サービスの撤廃、運休や遅延時の救済の廃止など、サービスの切り詰めも大きく取り上げられて、「安かろう悪かろう」のイメージが定着してしまった感があります。

そうした逆風の中で開業した羽田−神戸線ですが、蓋を開けてみると「絶好調」以外の表現が思いつかないほどの好調ぶりで、3月の搭乗率が90.5％になったのをはじめ、5月でも85.4％と、常時満席状態といっていい盛況です。この勢いを受けて当初の7往復を9月からは福岡線の羽田枠を振り替える形で1往復増発すると発表しています。

神戸行きを待つ人々

これは普通運賃1万円という設定が大きく物をいった格好で、SKYの集客は大手からの移動と言うより新規誘発の面が大きいですが、大手が4月から一律900円の値上げをした影響も出ているようです。さすがにここまで来ると強気になったのか、夏休みから普通運賃は12000円とし、神戸市などと約束している1万円運賃は前割1で提供するようにしていますが、それでも普通運賃としては破格であることは確かです。

さすがに夏前から搭乗率も下がり気味で沈静化した感がありますが、先行きの不安を云々する以前の問題として、利用する側からしても、安いに越したことはないとは言え、乗れないのでは意味がありませんから、少し加熱振りを冷やす意味でも値上げは歓迎せざるを得ませんし、収益を上げて安定運航してもらったほうがいいでしょう。

神戸に関しては大手が瀬踏みをする中で羽田線に集中したSKYの作戦勝ちの格好です。神戸線に関しては札幌線や福岡線のように、割引運賃の拡大や系列の格安会社による安値提供といった対抗策をとっていません。
逆に大手の取りこぼしも痛く、ANAは羽田発の夜便（413便）を小型のA320で就航させましたが、普通運賃も含めて予約が全く取れないと言う状態が続き、4月から中型の767-300、11月から大型の777-200に振り替えたように、地方線が低迷する一方での羽田線の圧倒的な人気を読み間違えたようです。

乗客が多くて乗り込むのにも時間がかかります

そのSKYに何回か搭乗しましたが、大手に比べると確かにサービスは落ちますが、新幹線に比べたらまだマシでしょう。無サービスと言うものの、ひざ掛けや子供の絵本はありますし、降機時にごみの回収はしてくれます。予約もネットでの予約が出来ますし。
機材も狭いと言う前評判でしたが、737-800のシートピッチは大手の詰め込み機材と比べたらこころもちマシですし、モニターがないことも1時間程度のフライトなら問題なしです。だいたい、モニターがある大手も、好みのプログラムでないことが多く（朝、これから仕事と言う時に「日本酒特集」とか「ポケモン」というのも．．．）、このあたりの「サービス格差」は瑣末なものと言えます。

SKYのネックは羽田の第1ターミナルで搭乗口が遠く、かつバスになることが多いこと。また、運休や遅延時の救済がないことでしょうが、夏から機材が増えることもあり、運休率は下がるでしょう。もっともめったなことでは運休はしてませんが。

人気路線。バス3台、4台で運ぶというのも．．．

中途半端に感じるのは、低運賃実現のために無サービスですといってる割に詰めが甘いこと。
ドリンクを出さない代わりにミネラルウォーターを売ってますが、ならばギャレーはあるのですから、お茶やジュースも売ればいいのです。いっそ弁当や新聞も用意して「機内販売」にすればサービス向上と収益向上の両立です。

またネット予約が出来るのに座席指定や事前チェックインが出来ないため、空港カウンターでの手続きに時間と人手を費やしていること。親会社がIT企業にしては省力化の基本が忘れられています。
搭乗券に大手のように広告を取っていないのも甘いですし、「1万円」運賃も保険と羽田使用料を除いた正味は9600円ですから（JTBなどの時刻表掲載の運賃は9600円！）、それで宣伝したほうがインパクトがあるのにしていません。大手の宣伝は保険や羽田使用料抜きの金額です。

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その２へ続く 　

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