琵琶湖線の配線

琵琶湖線の各駅の配線を見ていくと、ある特徴が見えてきます。

そこでわだらんは勝手に琵琶湖線型と名前を付けてここに紹介します。

琵琶湖線区間、というより湖東線という方がぴったりくるかもしれないですが、

長浜−膳所間の各駅は明治22年開業の東海道線最後の開通区間です。

しかも平野の中をほとんど障害物なく線路をひきましたから、直線の多い、

高速走行の可能な安定した線形になっています。

さて、下の図がこの湖東線内で見られる代表的な駅配線です。

駅本屋をAで表していますが、駅本屋に面して1線、その向かいにホームがあり、

跨線橋を渡って対向の本線へという、いわゆる国鉄型2面3線に似ています。

が、ホーム2面の間に1線あるのがその琵琶湖線配線たる特徴です。

さらに外側に待避線があったり、貨物側線があったりで多少のバラエティはありますが、

以下の駅がその例になります。

注：駅線路の名称は1番線、2番線．．と呼びますが、ここでは本線をわかりやすくするため

上り本線、上り1番と説明しています。

また、長浜は東海道線の駅ではありませんが、明治22年の湖東線開通時に米原−長浜も

同時開通し、その際駅配線が変わっていますので、ここに取り上げています。

（線路配置も他湖東線駅と同じため。なお長浜の上り列車は東海道線では下り方向になります）

駅ごとの開業日はこちら

明治22年の開通時からそうだったのか、戦中・戦後の輸送力増強施策でこうなったのか

裏付けはとれていません。

が、少なくとも湖東線の開通からしばらくたって開業した稲枝、篠原が

いずれも中線・対向ホーム外側に線路なし、の姿であったこと、

また、長浜が他の北陸線の配線と異なることから、

明治22年の開業当初からこの形態に近いものであったと推測されます。

ちなみに草津は開業時からこの姿で間違いないようです。
（草津駅の変遷についてはこちら）

また、河瀬駅の跨線橋は現在の橋上駅(平成10年3月14日橋上化・自由通路完成)
に改築されるまでの間の長い期間にわたって1915年製の鉄道院標準跨線橋が
使われていましたから、少なくとも1915年の時点で駅本屋ホームと反対ホームに
中線のある形になっていたと考えられます。

同じ東海道線でも、米原以東は上下旅客待避のできる2面4線や

ホーム外側の上下線で貨物の待避が出来る1面4線といった配置を多く見かけます。

他方、山陽線や北陸線、東北線には中線をもった2面4線駅ってみかけませんよね。

さて、上の表を黄色に塗ったところがホームのある、つまり客扱いのできる線路です。

琵琶湖線内（長浜−栗東）では上下線で同時に旅客列車同士の待避のできる駅がありません。

そこで、新快速と普通の追い抜き・待避が上下列車で異なります。

本来、駅本屋に向いたホームは階段なしで駅前広場から乗降でき、とてもバリアフリー

なのですが、いつの間にか、琵琶湖線は橋上駅舎のオンパレードになってしまいました。

（ 琵琶湖線の橋上駅舎についてはこちら ）

昼間は上り野洲止め新快速から普通に乗り換えできますが、

下りは野洲始発の新快速に連絡する普通はありません。

他方、下りは近江八幡で緩急結合となり、新快速の停車しない南彦根・河瀬・稲枝・安土から

京都大阪方面へ毎時2本とも新快速に乗り換えることができます。

上りは夕方から夜間にかけて一部を除き、野洲で緩急結合です。

野洲終着の新快速から米原・大垣ゆき普通に大量の乗り換え客が動き、

新快速停車駅では結果的に大阪・京都から毎時4本が確保されています。

（ダイヤについては別途）

草津駅の変遷

琵琶湖線の橋上駅舎

米原駅は昭和30年に大規模な改良工事が完成し、

北陸線と東海道上り線が立体交差になりました。

米原駅の改良工事

現大津駅は新逢坂山トンネル開通時の新設当時から2面4線でした。

（開業当時は現在の内側線が上下本線、現上下外側線が上下副本線です）

2004年8月頃（詳細実施日不明）、守山3番乗り場（4番線）の場内・出発信号が
使用停止になり、守山駅は上り2線下り1線にまで縮小しています。
今のところホームなしの2番線は場内・出発信号ともありますが、
定期列車での発着はありません。ただその後信号設備はそのままなので、

なんとか停車場として残るのでしょうか。

2004年11月22日から、長浜駅に4番線ができました。従来の3番線（上の表の下り1番）を

敦賀方3両分のみ残し行き止まりホームとして3番線とし、従来3番線外側にあった側線を

新たに4番線としてホームを延ばしています。4番線からは下り本線へ出発可能です。

滋賀県内の駅開業日について

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