| ＤＥ１０形 |
| １９６６年デビュー。ローカル線の貨客列車牽引や入替作業用に製造された中型ディーゼル機関車。 適度な大きさと汎用性から大量生産され、各地のローカル線で蒸気機関車の置き換えを促進した。 国鉄の支線用貨客列車牽引及び入替用機関車としては、１９５８年からＤＤ１３形が製造されていたが、２エンジンによる整備効率の悪さやコスト高、軸重過大等の問題で、ローカル線には不向きであった。 ＤＥ１０形はＤＤ１３形に代わる機関車として、軽軸重実現を主眼に開発された１エンジン機であるため、ディーゼル機関車としては世界的にほとんど例のない、５動軸の特異なレイアウトを採っている。 凸型車体はエンジンを搭載する側が長く、運転台が中心からずれた「セミ・センターキャブ」である。 |
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| (左)撮影日：2006年08月30日 | 撮影場所：八丁畷駅 | 新鶴見機関区(新) | DE10-1582号機 |
| (右)撮影日：2006年08月30日 | 撮影場所：八王子駅 | 新鶴見機関区(新) | DE10-1667号機 |
| ＤＤ５１形 |
| １９６２年デビュー。幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」の決め手として製造された。 性能は小型機であるＤＤ１３形をベースにエンジンを２基搭載し、速度面ではＣ５７に、牽引力ではＤ５１に匹敵するように設計され、幹線用では初の液体式となった。 客車・貨物列車の減少やＤＦ２００形等への置き換え、老朽化のために徐々に数を減らしつつあるが、本州以南向けの後継機開発が無い事もあり、ＪＲ貨物所属車は延命工事が行なわれている。 |
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| 撮影日：2005年11月19日 | 撮影場所：青梅駅 | 高崎車両センター(高) | DD51-842号機 |
| ＥＦ５８形 |
| １９４６年デビュー。戦後、国鉄で最初に製造された旅客用電気機関車で、ＥＦ１５形の兄弟機である。 １９４６年から１９４８年にかけて初期型にあたる３１両が製造され、その後の製造が中止となったが、１９５２年から大改良を経て量産を再開した。 初期型は、戦前の機関車が戦時中の酷使による疲弊が著しく、また戦後の買出し客を中心に激増する旅客輸送需要に対応すべく、急遽製造されたものである。性能としてはＥＦ５７形と同水準を狙ったものであり、デザインも伝統的な「前後デッキ付箱型車体」であった。しかし、ＥＦ５７形とは似て非なるものであり、随所に代用部材や簡易構造が用いられた極めて粗悪な構造であったため、就役当初から故障や事故が頻発し、現場からは不評であった。製造期間の途上において、徐々に品質の改善は進められていた。後の１９５３年から１９５７年にかけて、新造の流線型車体への載せかえが行われた。 改良型は、１９５２年に上野〜長岡間が電化開通した事や１９５０年代初頭の東海道全線電化の完成も視野に入った事にあたって、東京地区の普通列車の電車化である程度の電気機関車が捻出されたが、将来の著しい旅客用電化機関車の不足が見込まれた事などから、１９５２年より順次落成された。 |
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| 撮影日：2006年06月10日 | 撮影場所：池袋駅 | 田端運転所(田) | EF58-61号機 |
| ＥＦ６０形 |
| １９６０年デビュー。国鉄が開発した平坦路線向けの直流電気機関車である。 国鉄における本線用新性能電気機関車の先駆けであり、製造当初は寝台特急にも起用されたが、１９６４年に ＥＦ６５形 が登場してからは、貨物列車のみで使用されていた。 瀬野八の補機に改造されたＥＦ６１形やＥＦ６７形が残っているものの、現在はイベント用として１９号機が残っているのみである。 |
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| 撮影日：2005年11月19日 | 撮影場所：上野駅 | 高崎車両センター(高) | EF60-19号機 |
| ＥＦ２００形 |
| １９９０年デビュー。ＥＦ６６形の後継と新世代機関車として登場した。 日本の電気機関車初のＶＶＶＦインバータ制御を採用し、ボルスタレス台車やシングルアーム式パンタグラフ、電気指令式自動電気ブレーキなどの新機軸も採用された。 ヨーロッパの機関車と肩を並べる出力で、１時間定格６０００kW、最高運転速度は１２０㎞/hを誇る。これは、１６００ｔもの重貨物牽引を可能とした上で、旅客列車の高速高密度運転を妨げないようにするためである。しかし、バブル崩壊の影響により東海道・山陽本線全区間の変電設備強化が見送られた。そのため、最大出力を発揮するための電力を取得しようとすると、変電所の電気抵抗により架線電圧が著しく低下するため、出力を ＥＦ６６形 と同程度に制限されている。 その後、製造は２１両で終了し、ＥＦ２００形が直面した問題を受けて、 ＥＦ２１０形 が開発される事となった。 今後は山陽本線瀬野〜八本松付近での電力設備増強工事完了後に、この区間を通過する１３００ｔ列車の先頭に立つ事が予想されるが、後押し補機の使用が前提になると予想される。また、インバータ制御の特性から、取得電力に関する制限は撤廃されない可能性もある。 |
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| (左)撮影日：2006年3月31日 | 撮影場所：八丁畷駅 | 吹田機関区(吹) | EF200-3号機 |
| (右)撮影日：2006年3月31日 | 撮影場所：八丁畷駅 | 吹田機関区(吹) | EF200-15号機 |
| ＥＦ２１０形 |
| １９９６年デビュー。標準機で老朽化が目立ち始めた
ＥＦ６５形
の後継機という位置付けで開発された。 ＪＲの機関車で初めて愛称が採用され、「ＥＣＯ−ＰＯＷＥＲ桃太郎」と命名された。これは、岡山機関区に所属という事から名付けられた。 １時間定格３３９０kwのかご形三相誘導電動機をＧＴＯ素子のＶＶＶＦインバータ制御で使用されており、初めて関ヶ原付近連続勾配１０‰の運用に対応すべく、３０分定格３５４０kwが採用された平坦路向けの直流電気機関車である。 電化設備との整合性が取れなかった ＥＦ２００形 に代わり量産が進んでいる。 |
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| (左)撮影日：2006年08月30日 | 撮影場所：八丁畷駅 | 岡山機関区(岡) | EF210-108号機 |
| (右)撮影日：2006年08月30日 | 撮影場所：八丁畷駅 | 新鶴見機関区(新) | EF210-123号機 |
| ＥＨ２００形 |
| ２００１年デビュー。勾配線用直流電気機関車で、愛称は「ＥＣＯ ＰＯＷＥＲ ＢＬＵＥ ＴＨＵＮＤＥＲ」である。 中央本線の ＥＦ６４形 重連を単機に置き換える目的で開発されたため、 ＥＨ５００形 に次いで２つの車体を連結した８軸駆動となった。 ＶＶＶＦインバータ制御を採用し、短時間定格５１２０kwとＥＦ６４形に相当する出力を得ている。 |
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| 撮影日：2006年08月30日 | 撮影場所：八王子駅 | 高崎機関区(髙) | EH200-5号機 |