キハ３８形

１９８６年デビュー。八高線キハ３５系の一部置き換えを目的に製造された。 　キハ３５形の改造名義により７両が国鉄工場で製造され、台車や変速機などにキハ３５形の発生部品を使用している車両である。また、随所にバス用部品を用いる事で製造コストを抑える努力も行なわれている。 　１９９６年に八高線八王子〜高麗川間が電化された際に久留里線へと活躍の場を移した。

撮影日：2005年8月13日	撮影場所：木更津駅	千キサ	回 送

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キハ４０系

１９７７年デビュー。旧国鉄が普通列車用に製造した一般型気動車のグループである。 　頑丈な構造の大型気動車で客室設備の改善や走行機器を全く新しいものにする等の事が図られているが、車重に対して極低出力で動力性能が低いという欠点を持っている。 　おおまかな形態の違いは、車端部２か所に片引き戸を設置した両運転台のキハ４０形と片運転台のキハ４８形、都市近郊向けに両開き戸を車体中央寄り２か所に設置した片運転台のキハ４７形の３種に分類できる。しかし、各形式共に投入線区の使用に応じた使用の違いで番台区分をされている。 　国鉄分割民営化後は、各社ごとに使用線区に合わせた改造が実施されている。

撮影日：2005年12月25日	撮影場所：宝積寺駅	宮ミヤ	普通 烏山行き

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キハ７５系

１９９３年デビュー。キハ５８系・キハ６５系の老朽置き換え目的で製造された。 　車体は片側３扉の軽量ステンレス製で、オレンジ色の帯を巻き、連続窓を採用した。 　車内は ３１１系 と同じデザインで、座席は一部固定の転換クロスシート、０番台には車内電話、車椅子対応トイレを設置して、１００番台と共にＬＥＤ式情報案内装置を設置している。 　１９９８年になると、２００・３００番台とワンマン運転対応の４００・５００番台が登場した。 　０・１００番台との変更点としては、貫通扉上部に前照灯が設置され、車体最大高を３．９mから３．６３mに絞った。２００・４００番台は０番台と同様にトイレが設置されているが、４００番台には車内電話が無い。また、乗降扉付近のスペースを広げたために総定員が増加した。 　正月などを除き、混雑が激しくとも終日２両で運転されている。これは、ＪＲ北海道キハ２０１系の様に電車と気動車が協調運転する機器を搭載していないため、関西本線を走る電車と混結が出来ないからである。

撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	海ナコ	快速みえ 鳥羽行き

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キハ１００系

１９９０年デビュー。旧型気動車の老朽置換目的で製造されたＪＲ東日本の一般型気動車。 　気動車であるが電車並みのスピードが出せる車両であるため、一部路線では時間短縮が実現した。ブレーキは電気指令式を使用しているため、在来車との併結は不可能である。 　キハ１００形とキハ１０１形、キハ１１０形は両運転台車、キハ１１１形とキハ１１２形は片運転台車である為、キハ１１１形とキハ１１２形は0番台を除き1組で編成され、キハ１１１形のみトイレ付きである。

(左)撮影日：2005年5月28日	撮影場所：高麗川駅	高タカ	普通 高崎行き
(右)撮影日：2006年3月22日	撮影場所：郡山駅	水スイ	普通 水戸行き

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１０３系

１９６３年デビュー。１０１系をベースとし、１９６３年から２１年に渡って約３５００両が製造された。 　１０１系に対してＭＴ比１：１での運用を前提に、定格速度を下げて加速度を向上させた経済車である。駅間の短い山手線・大阪環状線には最適な車両であるが、駅間の長い中央快速線・常磐快速線等の路線には極めて不向きであったが、量産効果と仕様統一を優先して投入され、快速電車などとしても使用された。 　７１年〜７３年製造の車両は客室窓のユニットサッシへの変更、制御車の前照灯が白熱灯１灯からシールドビーム２灯に変更され、７３年〜８４年製造の車両は冷房装置の取り付け、火災対策の強化、視認性向上のための高運転台構造への変更等の仕様変更が行なわれた。 　現在は新型車両の投入で数を減らしているため、全車引退してしまうのも遠くはないだろう。

(左)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：西九条駅	大モリ 28編成	普通 大阪方面行き
(右)撮影日：2005年9月10日	撮影場所：上野駅	東マト 31編成	快速 松戸行き

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１０７系

１９８８年デビュー。１６５系の置き換え用に製造された１０５系に準じた車両である。 　普通列車に転用された急行型の１６５系が、新造されてから２５年以上経ち、老朽化が進行していた。その上、デッキ付き片側２扉という構造のため、ラッシュ時の乗客に対応できず、３両編成が最低単位である事から日中は輸送力過剰となるなど問題が多く、両時間帯に対応できる様に製造された。 　余剰となった１６５系の部品を再利用し、新造コストの削減を図ると共に、車体製造技術の維持向上を目指し、自社工場での新造とされた。 　０番台は主に日光線で使用されるため、側面に緑で「Ｎ」と書かれ、ワンポイントとして前位幕板部に赤を配している。１００番台は緑とピンクのラインを窓下に通したものである。

(左)撮影日：2005年12月25日	撮影場所：宇都宮駅	宮ヤマ N8編成	回 送
(右)撮影日：2005年12月25日	撮影場所：黒磯駅	髙シマ R6編成	普通 高崎行き

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１１３系

１９６３年デビュー。主に本州の平坦で温暖な地域の路線で普通列車や快速列車に用いられている。 　１９６２年に先行開発された１１１系を元に、モーター出力を強化した車両で、車体は片側３扉、セミクロスシートで近郊型電車の基本となっている。 　ＪＲ東日本管内では、千葉駅以東の総武本線や内房線、外房線などで使用されており、東京都心部では Ｅ２３１系 との置き換えに伴った東海道線からの撤退と共に定期運用が無くなってしまった。また、千葉以東を走る１１３系においても、国府津車両センターからの車歴の若い車両に置き換えられているが、こちらも高崎車両センターの ２１１系 がＥ２３１系の増備に伴って転入する予定であるため、置き換えが始まる予定である。 　JR東海管内では神領車両区と静岡車両区に所属している。静岡地区では、 １１５系 と共に、 ３１３系 に置き換えられる予定である。 　JR西日本管内では多数の路線に使用されており、ターミナル駅である大阪や京都にも顔を出すようである。

(左)撮影日：2005年8月13日	撮影場所：木更津駅	千マリ 240編成	普通 千葉行き
(右)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：大阪駅	大ミハ S-35編成	回 送

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１１５系

１９６３年デビュー。 １１３系 を元に開発された勾配路線用車両。 　寒冷・急勾配路線での運用を考慮し、耐寒耐雪構造、自動・半自動両用ドア、勾配抑速ブレーキを装備している。ほとんどの投入対象路線のグリーン車需要が低かったため、１１３系とは異なり、全て普通車のみ製造された。 　宇都宮線や高崎線からも撤退し、東京都心で１１５系の姿は定期運行では見られなくなった。また、ＪＲ東海の静岡地区も ３１３系 によって、置き換えられる予定である。ＪＲ西日本の岡山・広島地区や下関、福知山では体質改善工事が施され、まだまだ現役で活躍していけそうである。 　伊豆急行やしなの鉄道にも譲渡されて活躍しているものの、伊豆急行へ譲渡されたものは東急８０００系の譲渡によって置き換えられる予定である。

(左)撮影日：2006年8月30日	撮影場所：八王子駅	八トタ M40編成	快速むさしの号 大宮行き
(右)撮影日：2006年3月9日	撮影場所：静岡駅	静シス S8編成	普通 御殿場行き

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１１７系

１９７９年デビュー。京阪神地区で新快速に使用されていた１５３系の老朽取替のために製造された。 　片側２か所に半自動両開き扉を設置した車体に転換クロスシートを装備し、前面は流線型の非貫通構造となり、性能は １８５系 と同等である。また、先頭車には併結運転のための自動解結装置がある。 　この電車が投入された背景には、戦前から続く京阪神間の並行私鉄（阪神・阪急・京阪）との激しい競争がある。 　１９８１年には、東海道本線名古屋地区の快速に使用されていた１５３系置き換え用に製造されたが、京阪神地区と違い、扉の半自動機能や自動解結装置省略、クハ１１７にもトイレを設置するなど若干の仕様の違いがある。こちらも、並行する名鉄との競争という事情が背景にあっての投入である。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：京都駅	大ミハ C4編成	普通 近江舞子行き

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１２３系

１９８６年デビュー。手荷物・郵便輸送用の荷物車を、ローカル電化線向けに改造した近郊型電車。 　１両単位で運転できるように車両の両端に運転台を持つが、路線によって利用者の多い時間帯には２両を連結して運行されることもある。 　改造元の車両の違いから車両毎に外観上の違いが見られ、その後の改造によってバリエーションが増えた。 　現在はＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本が運用している。

撮影日：2005年12月17日	撮影場所：富士駅	静シス W3編成	普通ワンマン 西富士宮行き

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２０５系

１９８５年デビュー。 ２０１系 に代わる車両として設計・製造された。 　これは、２０１系が「省エネ電車」として開発されたものの、新造コストが非常に高かったため １０３系 を後継出来なかったためである。 　軽量ステンレス製車体の採用で大幅な軽量化を実現し、全面塗装が不要なため保守作業が大きく軽減された。 　２０１系に採用された電機子チョッパ制御に代えて界磁添加励磁制御を採用したため、比較的簡単な機器構成で回生ブレーキを装備する事が可能になった。

(左)撮影日：2006年06月10日	撮影場所：西浦和駅	千ケヨ M62編成	普通 府中本町行き
(右)撮影日：2006年08月30日	撮影場所：入谷駅	横コツ R8編成	普通 八王子行き

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２０７系

１９９０年デビュー。ＪＲ西日本設計のアーバンネットワーク全域で使用可能な直流通勤型列車。 　ＶＶＶＦインバータ制御装置を採用し、最高速度は１２０㎞/h、半自動ドアや耐雪用装備もしている。 　片側４か所にドアを有した２０m車体であり、行先表示機は種別・線区を表す幕と行き先を表すＬＥＤが併用されている。しかし、 ２２１系 とは異なり号車番号表示はない。客室同士を繋ぐ貫通扉は、換気口の都合で中央からずれた位置に設置されているため、妻面が左右非対称になっている。 　通勤用車両だが近郊用車両並のワイドボディとなっており、ラッシュ時の定員増に成功している。 　ＪＲ東日本の ２０７系９００番台 は、この電車と全く関係ない車両である。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：大阪駅	神ホシ S46編成	普通 高槻行き

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２０７系９００番台

１９８６年デビュー。 ２０５系 をベースとした国鉄最初で最後のＶＶＶＦインバータ制御車である。 　常磐緩行線の輸送力増強のために製造された。形態は２０５系に似ているものの、前面に貫通扉がある、スカートがない、モハ車の側面通風孔がない、帯が窓下のみなど細部には異なる点がある。 　装置の性能を比較するため、モハ２０７−９０１・９０３は東芝、モハ２０７−９０２は富士電機、モハ２０６−９０１は三菱電機、モハ２０６−９０２は日立製作所、モハ２０６−９０３は東洋電機製造といったように別々の会社のインバーター装置を積んでいる。 　この電車は試作車であり、後に高コストや空転が多い等の欠点から増備されず、１本のみ残った。

撮影日：2006年5月18日	撮影場所：代々木上原駅	東マト 71編成	回 送

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２１１系

１９８５年デビュー。 １１３系 ・ １１５系 に代わる国鉄近郊型電車のフルモデルチェンジ車である。 　軽量ステンレス製車体やボルスタレス台車、界磁添加励磁制御、電機指令式空気ブレーキなど、省エネルギーや保守費低減に配意した新機軸が各所に採用されている。 　ＪＲ東日本の東海道線では２階建てと平屋車のグリーン車１両ずつの連結だが、 Ｅ２３１系近郊型 の増備に伴い、２階建て２両とする計画があり、平屋のグリーン車は東北・高崎線に転用される。

撮影日：2005年12月17日	撮影場所：沼津駅	静シス SS3編成	普通 熱海行き

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２１５系

１９９２年デビュー。 ２１１系 の２階建てグリーン車をベースに設計されている。 　増加する東海道本線東京口の遠距離通勤者に対応し、着席サービスと併走する貨物線を活用した速達サービスを提供するための有料通勤快速「湘南ライナー」・「湘南新宿ライナー」で運用される事を目的として製造された。着席定員の増加が基本コンセプトであるため、先頭車以外がダブルデッカーとなっている。 　保安装置はＡＴＳ−ＳＮ形とＡＴＳ−Ｐ形、東京駅地下ホーム乗り入れのためのＡＴＣを搭載している。

撮影日：2005年11月12日	撮影場所：新宿駅	東チタ NL-3編成	ホリデー快速ビューやまなし 小淵沢行き

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２２１系

１９８９年デビュー。ＪＲ西日本として初めて設計・製造された車両である。 　東海道本線・山陽本線の １１７系 や老朽化の進んだ １１３系 の置き換えとして登場した。居住性と性能を武器に私鉄との競合が激しい新快速や大和路快速を中心に運用されていた。 　しかし、 ２２３系１０００番台 登場に伴う１３０km/h運転の開始や ２２３系２０００番台 の登場により、２０００年のダイヤ改正により新快速から完全撤退した。撤退した後は、快速電車等として幅広い地域での運用に就いている。 　最高速度は１２０km/hだが、湖西線で１６０km/hでの走行試験を行い、後に特急「サンダーバード」用に製造される ６８１系 へのデータを提供した。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：京都駅	大ナラ NA411編成	快速 奈良行き

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２２３系

１９９４年デビュー。主に新快速・関空快速・紀州路快速・快速マリンライナーに使用されている。 　関西国際空港開港に合わせ、アクセス列車「関空快速」用に０番台が製造された。１９９９年の阪和線快速列車の運転系統の変更に伴い、紀州路快速と併結運転となったため、５両＋３両各９本に変更し、不足する先頭車４両を２０００番台の車内設備を０番台同様に変更した２５００番台として増備した。 　１０００番台は阪神大震災後の東海道本・山陽本線の輸送力増強のため、当初の予定より前倒しして製造された。２０００年には新快速１３０km/h運転に合わせ、車両を２２３系に統一するために２０００番台が新造された。１０００番台との外観上の違いは、尾灯と前照灯が一体に収まり、少し印象が変わった位で大きな差は見られない。 　２００３年に快速マリンライナーの輸送改善のため、２１３系を置き換えるため５０００番台が新造された。同時に新造された共通設計のＪＲ四国５０００系の付属編成として運用に就いている。

(左)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：西九条駅	大ヒネ E851編成	関空・紀州路快速 京橋行き
(右)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：大阪駅	神ホシ W17編成	新快速 長浜行き

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３１１系

１９８９年デビュー。東海道本線豊橋〜大垣間の新快速用車両として登場した。 　車体は ２１１系５０００・６０００番台 をベースとした、若干丸みのある片側３扉の軽量ステンレス製である。帯はオレンジ色で側面には白色の縁取りがある。 　座席は転換クロスシートとなっており、近郊型電車では初の無線式カード式公衆電話がある。ＬＥＤ式案内表示機は時計と共に車端部に設置されている。 　当初から主に新快速運用で使用されていたが、予想以上に車体の傷みが激しかったため、 ３１３系 が登場してからは普通や快速を中心とした運用に就いている。

撮影日：2006年3月9日	撮影場所：静岡駅	海カキ G10編成	回 送

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３１３系

１９９９年デビュー。 １０３系 や １１３系 等の老朽取替用として製造された。 　３１３系はＪＲ東海管内の全電化区間で運行できるように、管内で最小車両限界である身延線の車両限界に合わせて設計された。片側３扉で制御装置は東芝製のＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーターを積んでいる。また、運転台は３８３系に準じているが、貫通式であるためコンパクトにまとめられている。 　在来形式である ２１１系 や ３１１系 、２１３系とも連結可能であるため、東海道本線や中央西線ではよく連結して運用されている。

(右)撮影日：2005年12月17日	撮影場所：甲府駅	静シス V7編成	普通ワンマン 富士行き
(左)撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	海シン B204編成	快速セントラルライナー 中津川行き

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