キハ８５系

１９８９年デビュー。キハ８０系の置き換え及び高速化を目的に製造された。 　車両軽量化とメンテナンスフリーのために、軽量ステンレス製車体を採用し、ステンレスでの加工が難しい曲面を多用した先頭部は鋼製とし、腐食防止のために白色塗装が施されている。そのため、以降製造される ３７１系 やキハ１１形以外のＪＲ東海在来線用車両の先駆け的車両となった。 　日本製国内向け車両としては数十年ぶりに輸入ディーゼルエンジンを搭載した。カミンズ社製エンジンを１両当たり２基搭載し、自動制御化された多段式液体変速機と組み合わせる事で、電車に匹敵する性能の気動車となった。

撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	海ナコ キハ85-5	ひだ11号 高山行き

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１４系

１９７１年デビュー。２０系客車の陳腐化対応や省力化のために登場した寝台客車。 　寝台客車製造と同時に臨時の特急列車などに使用する座席車も登場した。電源装置は１２系客車をベースとした分散方式で、北陸トンネル火災事故以降は製造が中止されたがその後、防火対策を強化して増備されている。 　寝台列車の削減などにより両数も減り、 ２４系客車 に改造されたものもある。 　 ゆとり の様にジョイフルトレインに改造されたものも多い。

(左)撮影日：2005年8月13日	撮影場所：東京駅	熊クマ14系 富士	運行区間：東京〜大分
(右)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：大阪駅	京キト14系 あかつき	運行区間：京都〜長崎

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２４系

１９７３年デビュー。 １４系 客車ベースの客車である。 　基本車体構造は１４系を継承しつつ、在来型２０系客車同様に独立した電源車から客車のサービス電源を賄う「集中電源方式」を採用した客車なので、外見などは14系と同じである。 　「集中電源方式」にした理由としては、１４系寝台車では電源装置からの騒音・振動は避けられない事、北陸トンネル火災事故が起こった事などが挙げられる。 　初めに登場した３段寝台の通称「２４形」と、２段寝台となった「２５形」に大きく分けられるほか、グレードアップ化や個室改造などにより様々な車種が登場している。

(左)撮影日：2006年5月2日	撮影場所：上野駅	東オク カニ24-506	寝台特急北斗星 札幌行き
(右)撮影日：2005年8月13日	撮影場所：上野駅	東オク24系 エルム	運行区間：上野〜札幌

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１８３系・１８９系

１８３系は１９７２年にデビュー。当初は房総地区急行の一部格上げ用として製造された。 　０番台は総武本線の東京駅が地下であるため前面貫通扉を備えていた。現在は８両編成の初期車ヘッドマークがＬＥＤ化された。 　さらに、関西地区では ４８５系 の交流機器を降ろして、直流機器だけを搭載した８００番台が登場した。また、耐寒耐雪構造である１０００番台が製造され、これらが主な番台となっている。 　当初は房総地区の特急、中央線特急あずさ等に使用され活躍していた。しかし、中央線は Ｅ２５７系 の登場により撤退し、房総地区もＥ２５７系５００番台の登場によりほぼ全てが置き換えられた。 　１８９系は１９７５年にデビュー。基本的外観をはじめとする構造は１８３系と一緒で、見分けがつかない。 　日本の鉄道の難所であった碓氷峠を越えるためのＥＦ６３形との協調運転するため製造されたが、長野新幹線開業と共に碓氷峠は廃止され、本来の機能を使うことはなくなった。 　その後、中央線特急あずさ・かいじとして転属したが、Ｅ２５７系に投入に伴い、１８３系共々引退した。

(左)撮影日：2006年9月2日	撮影場所：新宿駅	千マリ C2編成	あずさ95号 松本行き
(右)撮影日：2005年8月13日	撮影場所：新宿駅	八トタ M50編成	ホリデー快速河口湖1号 河口湖行き

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１８５系

１９８０年デビュー。投入された線区の事情によって、仕様が異なる０番台と２００番台がある。 　老朽化した急行型電車置き換え用に製造されたが、急行列車だけではなく普通列車でも運用され、置き換え時に特急へ格上げするため、「特急車両は特急専用」という慣例を打ち破り、国鉄で初めて普通列車・特急列車両方で運用する事を前提に設計された。 　車体断面形状は急行型電車と同等で、幅１０００㎜の片開き扉を片側２か所に設けた。窓が開閉可能という点も急行型電車同等である。性能面・内装については １１７系 と同等である。 　現在は０番台・２００番台共にリニューアルされ、塗装が番台で違うものとなっている。

(左)撮影日：2005年5月28日	撮影場所：品川駅	東チタ A4編成	踊り子107号 伊豆急下田・修善寺行き
(右)撮影日：2005年10月15日	撮影場所：上野駅	髙シマ S217編成	草津3号 万座・鹿沢口行き

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２５１系

１９９０年デビュー。車内にさまざまな種類の座席を用いたＪＲ東日本の直流特急電車である。 　臨時リゾート踊り子に使用される伊豆急行 ２１００系 にＪＲ東日本が刺激されて製造したと言われるが、 １８５系 の内装が他の特急車両に比べ、若干見劣りする汎用車両だった事も一つの要因と考えられる。 　ドアは外開き式のプラグドアを採用し２両に１ドアの割合で通常の乗降を行なうという方式を採った。 　全車両ハイデッカーかダブルデッカーで、１・２号車にグリーン車を配し、１号車には展望車を、１０号車は２階建てとして、２階部分を客席及び展望席、１階部分には「こども室」を設けた。 　２００２年からリニューアル工事が実施され、９・１０号車を含めた普通車の座席をリクライニング付きの回転式クロスシートに変更され、外装も登場当時のアジュールブルーとフューチュアグレーの２色から飛雲ホワイトとエメラルドグリーンの間にライトブルーの帯といった塗装に変更された。

撮影日：2005年12月17日	撮影場所：熱海駅	東チタ RE-4編成	SV踊り子52号 池袋行き

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２５３系

１９９１年デビュー。成田空港アクセス特急「成田エクスプレス」に使用される直流特急電車。 　登場当時は３両編成であったが、好評であったため１９９２年から中間車を３両増備し６両編成とした。 　先頭車は錦糸町〜品川間の東京トンネルを走行するため前面貫通構造となっており、複数の編成が連結する時は貫通幌も連結される。しかし、通常この貫通路は乗務員用で一般乗客は通行できない。 　基本的には「成田エクスプレス」専用電車だが、近年は初詣臨時特急にも使用されている。

撮影日：2005年5月28日	撮影場所：新宿駅	横クラ Ne-08編成	成田エクスプレス12号 池袋行き

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２５５系

１９９３年デビュー。 １８３系 の老朽取替のために製造された。愛称はＢｏｓｏ Ｖｉｅｗ Ｅｘｐｒｅｓｓ。 　「さざなみ」・「わかしお」は都市間輸送に限らず、夏季中心とした観光輸送も高需要のため、 ２５１系 と ２５３系 、 ６５１系 を合わせた内容となっている。 　ＪＲ東日本特急電車初のＶＶＶＦインバータ制御で、走行システムは ２０９系９１０番台 のものを受け継いでいる。 　 Ｅ２５７系５００番台 と房総特急として活躍し、この車両は「Ｅ」の付かないＪＲ東日本最後の列車でもある。

撮影日：2005年8月13日	撮影場所：新宿駅	千マリ Be-02編成	新宿わかしお 安房鴨川行き

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２８１系

１９９４年デビュー。関西国際空港開港に合わせて、アクセス特急「はるか」の車両として製造された。 　制御装置は、 ２０７系１０００番台 や ２２３系０番台 等と同じ東芝製ＶＶＶＦインバータ制御を使用している。 　普通車の座席は ２５３系 とは異なり初めから回転リクライニングシートで、グリーン車は ６８１系 に準じた２＋１列配置のリクライニングシートとなっている。大型荷物対応の荷物置場は２５３系同様に各車出入口付近に設置されているが、２８１系は外側のデッキ部にある。 　ＪＲ西日本の在来線特急列車としては唯一、日英二ヶ国語に対応した自動放送を使用している。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：京都駅	大ヒネ A606編成	はるか43号 関西空港行き

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２８３系

１９９６年デビュー。愛称は「オーシャンアロー(Ｏｃｅａｎ Ａｒｒｏｗ)」である。 　 ３８１系 の置き換え・高速化と、観光列車としてふさわしい車両として製造され、３８１系に倣った振り子式車両として設計され、制御装置は ２２３系１０００番台 をベースとしたＩＧＢＴ素子のＶＶＶＦインバータを使用している。 　側面の行先・種別表示も２２３系同様、種別は幕式、行き先はＬＥＤ式となっている。 　基本編成は６両、付属編成は３両で、基本編成の新宮方先頭車両には非貫通展望グリーン車が連結されている。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：西九条駅	大ヒネ A902編成	オーシャンアロー8号 京都行き

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２８５系０番台　２８５系３０００番台

１９９８年デビュー。国鉄が製造した ５８３系 以来のＪＲ東海・ＪＲ西日本共同開発の寝台電車である。 　電動車の３・５号車を除き全車２階建ての７両編成で、主に１〜２人用の個室を中心としている。 　ＶＶＶＦインバータ制御を採用し、電動車に機器類を集中させている。又、予讃線狭小トンネル対策もなされている。 　０番台と３０００番台の相違点は無く、所属は２つに分かれるが、全車両が出雲鉄道部出雲車両支部に配置されており、運行上の都合から車両管理はＪＲ西日本に管理委託されている。

(左)撮影日：2006年3月15日	撮影場所：東京駅	海カキ I4編成	サンライズ瀬戸 高松行き
(右)撮影日：2006年3月15日	撮影場所：東京駅	米イモ I2編成	サンライズ出雲 出雲市行き

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３７１系

１９９１年デビュー。ＪＲ東海標準のワイドビュー仕様となっている直流特急車両。 　小田急は御殿場線乗り入れの連絡急行「あさぎり」を新宿〜御殿場間で運行していたが、小田急の３０００形ＳＳＥの老朽化に伴い、１９９１年のダイヤ改正時に特急に格上げし、沼津までの運転区間延長と共に、小田急とＪＲ東海で共同運行する事となり、ＪＲ東海側で製造された車両である。 　基本仕様は小田急が新造した ２００００形ＲＳＥ と合わせられているが、具体的設計は両社に任された。 　車体はＪＲ東海製造の在来線用特急車両の中で唯一、普通鋼製である。前頭部は大型曲面ガラスを使用し、スカートまで一体化した三次曲線による流線型であり、ダブルデッカー車は１階から２階までを一体に繋いだ超大型曲面ガラスを使用した構成となっている。 　制御方式は界磁添加励磁制御で最高速度は１１０km/h、ブレーキは回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキである。運転台のマスターコントローラーにはＪＲ東海車初のワンハンドル式を採用した。

撮影日：2005年6月18日	撮影場所：新宿駅	静シス X1編成	あさぎり7号 沼津行き

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３７３系

１９９５年デビュー。ＪＲ東海の在来線電車としては３８３系に次ぐＶＶＶＦインバータ制御車両である。 　元々、１６５系置き換えにより誕生したため、普通列車から特急列車まで幅広く運用可能な汎用性の高い車両である。全てが３両編成を組み、編成ごとに増結して３〜９両編成で運行する。 　身延線や飯田線などといったローカル線での運用が主体なのでグリーン車は設けられていないが、各車連結部寄りの座席はセミコンパートメント席となっている。 　運転室背面は遮光ガラスであるため、夜間でもカーテンを閉める必要がないので運転室越しに前方を展望できる。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：名古屋駅	静シス F10編成	ムーンライトながら 東京行き

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３８１系

１９７２年デビュー。国鉄製造の自然振り子式直流特急電車である。 　屋根上に直接パンタグラフを載せているため、振り子を作動させた場合には架線の張り方を変える必要があり、曲線通過速度の向上は新規に電化された区間に限られ、それ以外の区間では振り子を固定して走行する。 　急カーブの続く路線のスピードアップに貢献したが、自然振り子式特有の不自然な揺れにより酔う乗客が多く、乗り心地面で問題が残った。 　低重心構造にするためにクーラーを床下に設置した事で、屋根上が非常にすっきりしていることや、列車の前後で先頭車が異なるのも特徴である。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：西九条駅	大ヒネ D654編成	スーパーくろしお13号 新宮行き

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３８３系

１９９４年デビュー。自然振り子式車両である ３８１系 の老朽取替目的に製造された。 　３８１系は自然振り子式であったため、カーブに差し掛かってから車体が傾くまでに時差が発生し、同じ車両の間でも傾斜のタイミング、角度に差があるなどといった事があった。これらを改善するために制御式振り子を採用した。パンタグラフはシングルアーム式で直接車体に取り付けられているため、振り子使用可能区間は３８１系と同じ区間である。 　パンタグラフ折りたたみ高さは３８９０㎜であるため、振り子を使用しなければ身延線や予讃線の愛媛県内にも乗り入れが出来る。 　制御装置は東芝製ＧＴＯ−ＶＶＶＦインバータを採用、保安装置はＡＴＳ−ＳＴが搭載されている。 　貫通型先頭車は貫通扉にプラグドアを採用しているが、幌の付け外しは手動で行う。

(左)撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	海シン A7編成	しなの15号 長野行き
(右)撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	海シン A8編成	しなの17号 長野行き

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４８５系

１９６８年デビュー。４８１系・４８３系をベースとした三電源方式の交直流両用電車である。 　先に登場した４８１系は静岡以東交流区間を、４８３系は静岡以西の交流区間をそれぞれ走行できず、４８５系は両方の交流周波数に対応させた。 　当初はボンネットタイプの先頭車であったのだが、１９７２年製造の２００番台の先頭車は前面貫通式となり、以降ボンネットタイプは廃止された。 　全ての電流方式に対応しているため、再編時の車両の転用が全国内電化路線において可能という特徴がある。更には、定期運用の少なくなった車両をジョイフルトレインに改造している。 　現在では交流機器を外して １８３系７００・８００番台 となったり、直流機器を外して交流区間専用車として運行されたりしているものもある。

(左)撮影日：2006年08月07日	撮影場所：鬼怒川温泉駅	宮ヤマ	回 送
(右)撮影日：2006年07月29日	撮影場所：東京駅	新ニイ R-27編成	回 送

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４８９系

１９７１年デビュー。 ４８５系 をベースに製造された交直流両用特急型電車である。 　国鉄時代に最難関であった碓氷峠を越えるため、ＥＦ６３形との協調運転装置を搭載した車両で、４８５系と並行して製造されたため、全く同じ先頭車３タイプを持っていた。現在は先頭貫通車が全廃されている。 　現在、定期列車としては急行能登、HL鴻巣など上野発着の列車で活躍している。

(左)撮影日：2005年10月15日	撮影場所：上野駅	金サワ H01編成	懐かしの特急白山 横川行き
(右)撮影日：2006年5月2日	撮影場所：上野駅	金サワ H03編成	ホームライナー鴻巣3号 鴻巣行き

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６５１系

１９８９年デビュー。常磐線で使用されていた ４８５系 の置き換え目的で製造された。 　大きな特徴としてはブレーキ機構の改良である。制動距離短縮を実現した事で、在来線特急初の１３０km/hでの営業運転を可能とした。 　ＬＥＤ式ヘッドマークなど外装・内装にも工夫が凝らされ、その後次々と登場する自由なデザインの車両の先駆けとなった。また、白を基調とした外装から登場時には「タキシードボディ」という愛称が与えられた。 　交直流電車だが４８５系と違い、交流５０Hzのみ対応で耐雪構造ではなく、常磐線専用車となった。

(左)撮影日：2005年10月15日	撮影場所：上野駅	水カツ K106編成	スーパーひたち15号 原ノ町行き
(右)撮影日：2006年5月2日	撮影場所：上野駅	水カツ K102編成	フレッシュひたち55号 土浦行き

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６８１系

１９９２年デビュー。 ４８５系 の老朽取替を目的に製造された。 　最高速度は１６０km/hで設計されており、「はくたか」が北越急行線内で最高速度１６０km/hでの運転を行なっている。 　０・１０００番台がＪＲ西日本所属の編成であり、「サンダーバード」と「はくたか」で使用されている。編成記号は「Ｔｈｕｎｄｅｒｂｉｒｄ」用の編成が「Ｔ」、「ＷｈｉｔｅＷｉｎｇ(はくたか)」用の編成が「Ｗ」となっている。 　２０００番台はＪＲ西日本車運用の「はくたか」運行距離相殺のために製造された北越急行所属編成である。塗装は赤でＪＲ西日本の青の車両と区別しているが、保守整備はＪＲ西日本に委託されている。 　「はくたか」用の編成は単線トンネルを高速で通過する際に発生する「耳ツン」現象を防止するために気密性が高くなっており、「はくたか」に「サンダーバード」用車両は使用されない。

撮影日：2005年9月1日	撮影場所：大阪駅	金サワ T15編成	サンダーバード11号 富山行き

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６８３系

２００１年デビュー。ベースは ６８１系 であり、細部に６８１系との変更点が見られる。 　変更点はアルミ合金製車体に変更した事、基本編成先頭車前面のライト形状の変更、付属２編成を増結できるように付属編成両側を貫通式先頭車に変更した事、基本編成非貫通式先頭車の連結器がむき出しになっている事、８０００番台以外を最高速度１３０km/hにした事、ＶＶＶＦインバータ制御は素子をＧＴＯからＩＧＢＴ方式へ変更した事などが挙げられる。 　０番台、２０００番台共に ４８５系 の置き換えを目的に製造された。窓下部のラインが０番台は青のみで、２０００番台は上が青、下がオレンジの２色になっている。編成記号は「Ｔｈｕｎｄｅｒｂｉｒｄ」の「Ｔ」と「Ｓｈｉｒａｓａｇｉ」の「Ｓ」である。Ｔ編成と６８１系が連結している姿も見ることができる。 　８０００番台は２００５年にデビューした北越急行所属の車両。「はくたか」で使用されていたＪＲ東日本の４８５系３０００番台を置き換えるために製造された。最高速度は６８３系唯一の１６０km/hである。

(左)撮影日：2005年9月1日	撮影場所：京都駅	金サワ T23編成	サンダーバード29号 富山行き
(右)撮影日：2006年4月6日	撮影場所：名古屋駅	金サワ S1編成	回 送

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Ｅ２６系

１９９９年デビュー。ＪＲグループが新造した唯一の客車である。 　東急車輛・富士重工・新潟鐵工所(現新潟トランシス)・ＪＲ東日本大宮工場がそれぞれ製造した。予備電源車以外は全て２階建てで、寝台は全て２人用Ａ個室という豪華な車両である。 　電気指令式ブレーキを採用しており、停車時の動きが従来の客車に比べスムーズなのが特徴だが、予備電源車は国鉄時代に製造されたカニ２４形の改造車であるため電気指令式ブレーキが装着されておらず、予備電源車を連結しているときは通常のＣＬＥ空気ブレーキとなる。 　１編成１２両のみ尾久車両センターに在籍。２０００年には鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している。

撮影日：2005年5月31日	撮影場所：上野駅	東オク カシオペア	運行区間：上野〜札幌

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Ｅ２５７系

２００１年デビュー。中央本線・房総地区で使用されていた １８３系・１８９系 の置き換え目的で製造された。 　車体は Ｅ６５３系 ・Ｅ７５１系、制御システムは Ｅ２３１系 が基本でＴＩＭＳを搭載している。０番台はＩＧＢＴ素子ＶＶＶＦインバータ制御、５００番台はＩＰＭ−ＩＧＢＴインバータ制御を搭載し、低騒音化が図られている。 　０番台の基本編成は９両編成で、新宿方に付属の２両編成を増結する事もある。０番台には Ｅ３５１系 に搭載されている振り子装置は搭載されていない。 　５００番台は全車５両編成で５＋５の１０両編成で運行される事もある。 　共に、警笛は電笛とミュージックホーンの２種類、ヘッドライトはＨＩＤライトを使用している。

(左)撮影日：2006年5月31日	撮影場所：東京駅	長モト M-109編成	中央ライナー3号 八王子行き
(右)撮影日：2005年8月13日	撮影場所：木更津駅	千マリ NB-01編成	さざなみ82号 東京行き

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Ｅ３５１系

１９９３年デビュー。中央本線の １８３系・１８９系 の老朽が進んだため代替用に製造された。 　振り子装置やＶＶＶＦインバータ制御が搭載されているため、曲線区間でスピードアップに貢献した。振り子装置は八王子〜松本間のみで使用し、その他の区間では振り子を固定して走っている。 　運転台は高運転台となっており、車体は振り子で傾斜した場合に車両限界を超えない様に、卵形に大きく絞られている。屋根上はパンタグラフと空調室外機程度しか載っていないのですっきりしている。 　基本編成は松本より８両で、新宿よりに付属４両編成が連結して最大１２両編成で運行される。

(左)撮影日：2005年12月17日	撮影場所：甲府駅	長モト S24編成	スーパーあずさ11号 南小谷行き
(右)撮影日：2006年5月25日	撮影場所：新宿駅	長モト S2編成	スーパーあずさ31号 松本行き

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Ｅ６５３系

１９９７年デビュー。常磐線で使用されていた ４８５系 を置き換えるために製造された。 　交直流電車で交流５０・６０Hzに対応しているため、ほとんどの在来線電化区間を走行可能である。しかし、中央本線の狭小トンネル通過には対応していない。 　常磐線特急「フレッシュひたち」を中心に運用されているが、「フレッシュ」の名の付く臨時列車にも使われる事があり、常磐線以外の路線を走る事もある。全車普通車でグリーン車はない。 　車体配色は常磐線沿線の名所に由来していて赤は偕楽園、青は塩屋崎灯台、黄は国営ひたち海浜公園、緑は霞ヶ浦、朱は袋田の滝となっている。朱色が４両の付属編成でその他が７両の基本編成である。

(左)撮影日：2006年5月2日	撮影場所：上野駅	水カツ K301編成	フレッシュひたち45号 勝田行き
(右)撮影日：2006年5月2日	撮影場所：上野駅	水カツ K303編成	フレッシュひたち57号 勝田行き

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