三和三松炭鉱専用軌道
三和三松（さんわみまつ）炭鉱専用軌道の基礎知識
開設 大正１１（１９２２）年：王城炭鉱第２鉱線用軌道として
廃止：昭和２９（１９５４）年１２月
川部村（現
軌間 ６１０ｍｍ
全長 １．１７ｋｍ（新鉱専用軌道分岐点より）
川部村の採炭事情 ２
大日本炭鉱新鉱のある三沢地区から北西に進んだ所にある塩田地区では、
明治３０年頃から小規模な採炭が行なわれていたが、いずれも数年程の短期間であった。
大正６（１９１７）年、王城炭鉱がこの地区に本格的に進出し王城炭鉱第２鉱として採炭を開始した。
王城炭鉱は明治３６（１９０３）年、河合芳次郎氏によって創立され、内郷白水地区に
第１鉱
を稼働させていた。
石炭の搬出は当初、勿来軌道を利用して搬出していたが、炭鉱から離れており、また中小炭鉱がひしめきあう中での運搬には難があった。
専用軌道の開設
そこで、王城炭鉱は三沢地区の東海炭鉱（→大日本炭鉱東海鉱→大日本炭鉱新鉱）が敷設した専用軌道から分岐する専用軌道を
大正１１（１９２２）年に敷設した。
大正１３（１９２４）年には、勿来駅西口に４００ｔ収容の木造石炭積替所を完成させた。
閉山と再開、買収
王城炭鉱は順調に第２鉱での採炭を強化していったが、昭和２（１９２７）年５月に端を発した労働争議により翌昭和３年２月にあえなく閉山してしまう。
昭和１２（１９３７）年に中村採炭㈱がこの鉱区に進出し「中村採炭三松鉱業所」として再稼働した。
戦時中の昭和１９（１９４４）年、石炭増産の勢いに乗った三和炭鉱㈱が中村採炭を買収し「三和三松鉱業所」となる。
三和炭鉱は王城炭鉱が敷設した専用軌道を整備して「三和三松炭鉱専用軌道」として勿来駅への運炭を開始した。
三和三松専用軌道では自前の機関車を所有した。
当初は日本製の蒸気機関車を使用していたが、程無くして２機のドイツ ハノーファー社製蒸気機関車を導入した。どちらも１９０５（明治３８）年製造の古豪である。
メインで使用していたのはＢ２１形と言う蒸気機関車で元鉄道聯隊（てつどうれんたい）所属の双合機関車の片割れである。
上の画像がＡ２１形＋Ｂ２１形双合機関車のオリジナル形態である。画像の低い屋根の方がＢ２１形。こちらを三和三松で使っていた。
もう一方の高い屋根の方のＡ２１形は
新鉱専用軌道
で使われていた。
三和三松では予備機としてＡ７機関車も在籍していた。Ａ７蒸気機関車も元鉄道聯隊所属の双合機関車の片割れである。
Ａ７は鉄道聯隊所属時の１９１３（大正２年）に車輪配置を０−６−０（３軸）から０−８−０（４軸）に改造された機関車である。
三和三松炭鉱の閉山とその後
月産２０００〜２５００ｔを産出してきた三和三松炭鉱であるが、昭和２９（１９５４）年夏の異常出水と当時の炭鉱不況等が重なり同年１２月３１日に一旦休山してしまう。
同時に専用軌道の運行も停止されたようだ。
昭和３２（１９５７）年に入り、意外な企業が救いの手を差し伸べる。
北海道の大手採炭企業である羽幌炭鉱鉄道㈱である。
羽幌炭鉱鉄道
は昭和１５（１９４０）年に設立された採炭会社で築別、羽幌、芽沼など北海道各地に炭鉱を所有していた。
羽幌炭鉱鉄道三松鉱業所として再出発した炭鉱は最新機械の導入などで月産３０００トンを採炭した。
しかし、昭和３０年代後半に入ると、炭鉱内のガス濃度増加、出水の増加、断層の出現など様々な事情が重なり三松鉱業所の赤字が重み、
ついには昭和３８（１９６３）年４月３０日に閉山になってしまう。
羽幌炭鉱鉄道自体も昭和４５（１９７０）年に倒産する。