| 三菱 ランサーエボリューションワゴン GT | |
| November, 2005 - | |
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| <<データ | インプレッション |
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| 三菱 ランサーエボリューションワゴン GT | |
| November, 2005 - | |
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| <<データ | インプレッション |
| 購入まで | |
| 三菱ランサーエボリューションは、我が家での使用を考えた時、価格以外に、トランクサイズがややネック。そのエボにワゴンが設定させるという噂は以前から聞いてました。それが、2005年9月、2500台、同年12月31日までの台数・期間限定でいよいよ発売。営業担当のS氏が届けてくれたカタログによると、グレードはGTとGT-Aの2種類。違いは主にエンジンとトランスミッション。GTはMIVEC付き280馬力で6MT、GT-AはMIVECなしで272馬力、5AT。買うならもちろん、GT。 まずはGTの試乗に東京・調布まで行ってきました。渋滞気味だったけど、逆にそういう状況でも運転しやすいことは確認できました。以前試乗したエボIXと基本的に同じと考えて良さそう。見積もりはS氏に頼むとしても、気になるのは値引き。調布店の営業氏に、 「9月中にハンコ押せば、エボワゴンでもけっこう引いてくれるんですよね?」って聞くと、 「私ならがんばりますけどねー。」 とのこと。 後日、S氏から見積もり到着。他県の店にも見積もりを依頼して比較すると、S氏はかなりがんばってくれてます。S氏との細かい交渉は必要にしても、最大の難関は我が家の財務大臣。 その 恐竜MAMA の、カタログを見ての反応は悪くありません。S氏に自宅までGT-Aを持って来てもらい、実車を見せての反応も、 「前から見るとカッコイイね。」 でした。 「でも、後ろは今の車と同じじゃない。」 とも。何とか料金交渉に同行させるまで漕ぎ着けました。 家族と一緒にGT-Aに試乗。やはりAT、特に発進からのアクセルレスポンスはいまひとつ。セディアより1段増えたギアのせいか、スポーツモードでのシフトチェンジは、思ったより意思通りに動いてくれました。MIVECとの違いは一般道では感じられず。で、家族の評判。 「ちょっと（乗り心地が）ガタガタする。（T-ダイナ）」 「後席からの視界が悪い。」 「シートバックに物入れがない。」 「今のクルマ（セディア）と広さが同じ（そりゃそうだ）でつまんない。（以上MAMA）」 おおむね前席レカロの評判がよくありません。しかし、決定的な×はなかったようで、
なお、セディアからの任意保険料増額は年間約2万円ということも確認済み。ついでに見積もってもらったエボセダンだと6万円だそうです。 |  |
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| 外観 | |
| 真正面からはエボIXそのまま、後姿はほぼセディアワゴンです。ただし、235タイヤを収めるため、迫力のブリスターフェンダー。カタログによると、「エボ」としての走りを損なわないため、車体開口部を中心に大幅な補強が施されているとか。エボIXと違って屋根は鉄製ですが、ボンネットと前フェンダーはアルミ製を継承しています。屋根後端のスポイラーはセディアワゴンより大きめ。ラリーアートからかなり派手目のオプションも出ています。後部バンパー下はエボIX同様ディフューザー形状。17インチアルミホイールの奥には、ブレンボの赤いキャリパーが覗きます。 正面形状以外、全体的にスタイルは大人し目と言えるでしょう。「セディアワゴンと何が違うの?」という声もまあ仕方ないか。ボク的には好ましい感じ。 |  |
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| 内装 | |
| セディアワゴンとの違いを中心に。 インパネ回りは、タコメーターが正面に来てるくらいでほとんど同じ。もう少し「特別なクルマ」感がほしい。RECAROはいいですね。特にエボIXよりも張り出しが少ないサポート部は好みです。ただし、後席乗員にとってはやや圧迫感あり。また、微調整可能なリクライニングはいいんですが、例えば、手芸屋の駐車場でMAMAの帰りを待つ時など、ちょっと面倒。 その他はコストダウンの跡が見えます。サングラスホルダー省略、中央肘掛け小型化および物入れ省略、荷室床面の二段折れ廃止および取っ手簡略化、アンダートレーの硬質樹脂から発泡樹脂への変更など。両脇にあった小物入れ部分は、左側がパワステオイルタンク、右側がウォッシャータンクになり、実質、ほとんど物は入りません（下写真左2枚）。アンダートレー部を含む荷室容量は、サス取り付け部の張り出しや、アンダートレーの底の浅さもあって、確実に減少してます（下写真右2枚）。それでも、ワゴンとして納得レベルと言えるでしょう。 |  |
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| エンジン | |
| 伝統の4G63ターボにMIVECをプラス。MIVECは三菱の可変吸気バルブタイミング機構で、低中回転域でのトルクと高回転域での出力を両立。出力は5,000rpmからレッドゾーンまでほぼフラット、最高出力は280ps/6,500rpm。トルクは3,000rpmから5,000rpm手前までフラット、最大トルクは40.0kg-m/3,000rpm。ただ、燃費や環境的には厳しいのか、10・15モード燃費は10.0km/㍑、★はなし（セディアワゴンは14.2km/㍑、★1つ）。まあ、通勤に使ってるわけではないので、ご勘弁を。 |  |
| ドライビング・フィール | |
| 200km走行時 1速に入れる時に何となく引っかかるような。0km発進はちょっともたつく感じ。でも、すぐにアクセルに応じた加速が得られます。シフトアップポイントを2,000rpmにすると、街乗りではほぼ5速まで。流れのいい、それなりの制限速度の所で6速に入るかどうか。シフト操作はちょっと忙しいけど、3速で交差点を曲がれる余裕も。ステアリングには交差点を曲がる時でさえダイレクト感あり。ただし、スタッドレスタイヤはその感覚をかなり吸い取っちゃいます。セディアワゴンでも使ってたオーディオ、音量を下げても聞こえるようになったのはなぜ? 最小回転半径5.9mはけっこう不便（セディアワゴンは5.0m）。向きによっては自宅駐車場に入りません。 400km走行時 初めての高速走行。6速100km/h走行時のエンジン回転は2,500rpm。意外と静か。この回転域からでも、ちょっとアクセルを踏み込むだけで自在な加速が得られるのは快感。燃費に注意。 1,200km走行時 初めて山道＆雪道を走行。雪道では想像以上に安定感あり。4名乗車の下りヘアピンで「オーバースピードかな?」と思っても難なくクリア。後輪が滑り出すことまったくなし。ただ、Aピラーが邪魔で、右前方ライン方向の視界が極端に悪い。そういえば、ACDはずっと「TARMAC」（舗装路）モードのままで、「SNOW」（雪道）を試すのを忘れてました。 1,700km走行時 分厚いトルクのせいか、渋滞路で1速アイドリング状態で走れました。まったくスムース。 5,000km走行時 上にも書いたAピラー、実は左右ともかなり視界を妨げていて、角度によっては、右左折時の歩行者・自転車が完全に隠れてしまいます。簡単には改善できないポイントなので、自分の頭を振って対処するしかなさそう。 5,400km走行時 エアコン使用時について。 上の「200km走行時」で書いた「0km発進でもたつく感じ」がさらに顕著に。意識して強めに踏まないとエンストしそう。始動直後の1→2速変速もギクシャクしがちで、素早い変速が求められますが、エンジンが温まってからは問題なし。 |  |
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