外環千葉区間がツナガル日（後編）
〜外環道レポート　その７

2018年6月2日16時、約半世紀の夢が叶う時が来ました。
東京外郭環状道路「外かん」千葉区間がついに開通したのです。
東京外環道の三郷南IC−高谷JCT間、R298の中矢切−稲荷木間が全面供用され、専用部、一般部それぞれ4車線、合計8車線の大動脈が千葉県北西部を貫きました。

1969年の都市計画決定から49年、1993年の見直し計画受諾から25年という歳月を経て、遂にこの日を迎えましたが、かつての市川市民として、この道路の開通を待ち焦がれていただけに、特別な思いで走ってきました。

埼玉区間に遅れること約四半世紀。埼玉区間で起こった「革命」は起きたのか。まずは開通当初の状況をレポートします。

スリット構造を上から見る（2018年10月撮影）

※特記無き写真は２０１８年６月、７月撮影

●R298なども交えて

さて2日目はじっくりと回りました。

こんどは昼下がりの実見で、京葉道から京葉JCT経由で外環へ。こちらは内回りのみの接続で、京葉道下りからのランプと合流し、外環の料金所へ。

京葉JCT（内回り方向）が入りスペースが埋まってきた	湾岸道路に行けないと案内

外環への分岐へ

この辺りトンネルに見えてスリットのようで、灯り区間が料金所の直後にあります。本線に合流するところがやはり難物。市川中央ICへの出口車線になるので本線から被さってくる中で本線に入ります。

アップダウンによる速度低下を防止するためにトンネル内に青いライトが点滅しているのが市川北IC〜松戸ICの区間の特徴ですが、この点滅、非常事態には赤色になるなどアレンジがあるようです。
この辺り、北千葉JCTが底になり、小塚山トンネルを経て矢切方面に向かう登り坂になるサグですから、こういった工夫があります。この時点では松戸出口渋滞はなかったのですが、サグ箇所ではやはり滞っており、松戸出口渋滞が入るとたちまち本線を塞ぐというメカニズムのようです。

松戸IC手前の内回り	松戸IC先の外回り

日の光の下に出るとR298本線側は合流地点を越えて車列が伸びています。これではr1との松戸インター入口交差点で右折するというレベルの話でなく、まず本線に入るのも一仕事です。それでも青信号の間に本線の車列はすべて捌けるので、タイミング次第では右折車線に行けそうですが、まず左側車線がr1に左折するクルマがいるため入りづらく、右側車線が比較的空いているため直進車が高速で通過する、とこれも車線変更などを難しくしています。

松戸IC出口。すでに本線を埋める車列

後日松戸リムジンを利用した際に見たのですが、強引に右折レーンに入ろうとして流れが空くまで動かないことで出口渋滞が悪化するとか、そもそも左折して市川方面に行くクルマが左車線に並んで被さるとか、流動輻輳の最悪の形態といえます。
松戸リムジンはここで右折が最短なんですが、曲がれないと読んで外環葛飾大橋まで進み、土手道経由の大回りをしており、今回開通区間の問題箇所の一つです。

本線は合流する余地なし（2018年9月撮影）	動かないと思ったら待っていたクルマが（2018年9月撮影）

さらに左車線は左折車が多く流れません（2018年9月撮影）

そのままR298を三郷中央に向かい、折り返して三郷中央ICから外環へ。こんどは市川北ICで降りてみましたが、こちらもこの時間はまだ出口渋滞はありません。ただここもR298本線側に車列が伸びており、前方に交差点があることによる合流阻害が渋滞の原因と分かります。これは外環三郷西ICでもありましたし、一昨日までの三郷南ICは松戸三郷道路との交差点ということもあり特に顕著でしたが、松戸ICはr1、市川北ICは国分街道が前方で交差することが特に状況を悪くしています。

ここも本線が塞がる	所管区分にここまで表記などにぎやかな表示

そのままR298を南下。真間川を越えるアップダウンに、曽谷橋当たりの国分街道を忠実に再現した感じをみます。
菅野通りとの交差点（ユニディのところ）を過ぎると京成線、R14、総武線をアンダーする区間です。

まず京成をアンダー	ここがR14への分岐

R14から総武線アンダー。若干掘り下げが

まず京成線をアンダーで交わし、R14への側道が分岐し、R14を潜ると地平に戻り、側道と合流して総武線高架と交差。となりますが、R14との行き来が特に外回りでややこしいですね。総武線高架との交差も既定のクリアランスに足りないのか、若干掘り下げておりサグが発生しています。

●こまごまと一般道観察
京葉JCTに向けて左にカーブを切るあたりで市川中央IC。敢えてここで入り、京葉JCTから京葉道上りに出て篠崎ICへ。そこで折り返して京葉市川ICで降りる、つまり無料区間を活用しました。

市川中央ICへ	京葉JCT。下り方面が2車線のまま進みます

コルトン通りの北行きに出ましたが、普段は恨みのR14との十字路の左折車線のおかげで楽にR14へ。15時過ぎだとまだ買い物アワーには早いのか、交通量は少なめに感じます。ただR14は外環を先頭に西行きがやや詰まりますね。本八幡駅を越えるノロノロのケースもあり、ここはマイナスといえます。

R14、西行きはここまで混み気味	R1東行きは順調

外環を通り越し国分街道で日出学園のところから菅野通りへ。国分街道も交通量が少なめで、これは外環開通効果ではと思うようになりました。再びR298を南下して今度は京葉JCT方面へ。r6旧道、産業道路と三角形を描く大和田兜橋付近の交差が平面で、その先r6市川浦安バイパスとの交差がR298千葉区間唯一の立体交差。ここも上がって側道が分岐して降りていくというアップダウンが気になるところ。

大和田兜橋付近	r6バイパスとの交差。唯一の立体

そのまま高谷に至り、R357に入り塩浜で折り返し。
東西線交差部の南行きがユニークで、当初想定の橋桁では足りず、一般部は通常の高架橋1スパン分にも食い込んだため、車線間に橋脚が立ちました。
直後に交差点がありますが、橋脚を交わすためのゼブラが広く、左車線は左折のみ、右車線は右折のみとして、分離前に注意看板が立っています。

東西線交差部手前で右左折への注意	交差点は左右分離状態

当初準備の橋桁では足りなかった（内回り）

京葉JCT付近の小デルタ、大デルタ（産業道路、r6バイパスとR298）を丹念に回ってみました。

r6バイパス側から見るR298	ちなみにr6を南下してもR298が出てこない

気になったのはオーバーパスの下、側道のように本線を挟んでr6バイパスと接続すると思っていたら、いったん南側に両方向とも集めて普通の十字路としての交差になっています。

北からくると潜った後に左折	いったんアンダーしてまとまってくる側道

高谷側はいったん挟み込み型で供用されていただけに、なぜこうなったのか。これが本設なのか。側道部分の高谷方は原木方面とすぐ分岐しますが、原木方面からのクルマは側道と信号がない十字路で交差する格好で、結構危険に見えます。

原木からのクルマが横断

R298を順調に北上と行きたかったのですが、菅野通りとの交差点を先頭に渋滞です。ここはどうも恒常化してしまったようで、松戸ICの北、市川北ICの南と並んでなんでどうしてこうなった、という感じです。

総武線交差部に既に最後尾	詰まっています・・・

交差点南行きは渋滞などなく、北行きのここ以南だけという特殊な状態です。渋滞最後尾は大和田兜橋の近くに伸びることもあり、ここの交差点に何か欠陥があるわけです。

菅野通りとの交差点	菅野通り。両方向が詰まっています

結局登り坂で、右左折、特に左折後の横断歩道や、店舗では禁止しているユニディ駐車場への右折入庫待ちが加わり、交差点の処理能力を下げています。菅野通りも決して交通量が少なくないのですが、外環側への割り当てを増やすしかないでしょう。

ひどい時はこんな感じ

そして市川北IC南側の交差点からr264で曽谷三差路へ。外環シフトが顕著だけにr51などへの市川内陸部の流動がこの道路に集中した感じで、後述する速報値でも「悪化」という結果になっています。

曽谷三差路へのr264は混みあう

●沿道あれこれ
R298には何本もの歩道橋が架けられましたが、そのいくつかにユニークな名前がついています。沿道の小学校で公募したとのことですが、「矢切っ子」「タカの森」「なかこく　にこにこ」「やくそくの橋」「市川文学」「みんなを守るひらた」「稲荷夕焼け」「高谷かもめ」と、低学年から高学年まで入り乱れたような命名ですね。

やくそくの橋	みんなを守るひらた

今回開通区間になるか微妙ですが、R6との矢切ランプでこれまで通れなかったR6→R298外回り（南行き）も今回晴れて開通。躯体は既にできており、なんでこれまで供用していなかったのか。R6からr1への抜け道になるのを嫌ったのか、でも逆向きは通れるだけに謎でした。ちなみに最初期は左回りでR298内回りに接続している現状と逆に、R6から分岐して右回りでR298になっていました。その関係か小山陸橋（松戸二中前）交差点からはR298にしか入れない、R6は葛飾橋経由で金町まで行かないといけないという謎構造でした。

R6から外回りへの合流	R6は松戸隧道付近の改修も始まった

小塚山トンネルの南は側道との交差点が危険という指摘があります。トンネルを出てすぐの信号交差点（小塚山公園前）、の手前に側道との合流があるのですが、暗いトンネルから出てすぐ、すぐ先の信号交差点に気を取られて見つけにくい、というのです。
確かにわかりづらいです。トンネル手前に「トンネル出口　交差点注意」と看板を出していますが、信号交差点がまず目に入り安心してしまう構造です。

交差点注意はよくある表示	信号交差点の手前に合流が

合流する側から見てもトンネルから飛び出してくるクルマを識別する必要があるわけで、なんでこんな構造にしたのか。小塚山トンネルを構成する小山の脇を通る道をここに接続する必然性も少なく（少し回れば小塚山公園前交差点に出ます）、既存道路があったから何も考えないで残しただけのように見えます。

合流側も本線の横っ腹へとは思うのか	合流側からも見づらいです

その先は北千葉JCTの地上。しかし準備工事らしきものは見えません。外環道にはランプ路につながるトンネルが見えるのに、出口はまだないようです。三郷に向いて左カーブの内側に側道と本線の間に微妙なスペースがあり、地下に通じる階段がポツンとあったりしますが、果たしてここに何かできるのか。かつて「外かん相談所」で見た沿線模型では、北千葉西行きから外環内回りへは地上の本線をオーバーパスする構造になっており、完成まで予断を許しません。
当面専用部だけが整備される北千葉道路ですが、R298など外部から入るにはどうするのか。これも謎です。

不思議な空間と階段

●道の駅など
外環開通前に開業した「道の駅いちかわ」、都心から一番近い道の駅という触れ込みですが、農作物直売場など道の駅の基本は揃っています。

道の駅全景（2018年10月撮影）

ただレストランが微妙で、普段使いを狙うべき施設だけに、ちょっとお高い感じです。その割にクレカ不可というちぐはぐも。

館内の様子（2018年10月撮影）	電動自転車の貸し出しも（2018年10月撮影）

売店は行徳産海苔のつくだ煮や、房総のクジラのたれなど千葉らしい産物も多かったですが、地元特産の梨のシーズンだとどうなんでしょうね。運悪く今年は梨のシーズンに訪問しておらず、不明です。

施設案内図	R298からの案内

道の駅内にバス停があり、国分街道経由の市川駅行きのバスが停車します。逆向きはR298路上で若干離れていますが、市川行きの立ち寄りも市川発の立ち寄りもそうそう差がないわけで、なんで両方向とも立ち寄らなかったのか。（右折で道の駅を嫌ったか）

道の駅内の停留所に来た市川駅行き	北行きは側道のバス停に（2018年10月撮影）

なお、余談ですがその先の北千葉JCTの上にあたる「なかこく　にこにこ」のある中国分小学校前交差点の手前には、分岐側にこの先R464を示す「おにぎり」が描かれており、北千葉道路を先取りしたような感じです。

北千葉JCT付近に奇しくもR464方面への分岐

あとは青看に特徴があり、R298で船橋や松戸、三郷はどっち向きかがすぐわかりますが、「東京」が出てくるんですよね。
それが必ず高谷方面を指して出てくるわけで、松戸のr1北行きで「←草加　三郷」「船橋　東京→」というのも違和感が強いです。

東京は左折して矢切ICでR6でしょ・・・

●速報に見るすさまじい効果

革命、あるいは夢のような効果です。6月に発表された2週間経過時点でのNEXCOおよび道路局からの速報値は、永遠の苦行と諦めていた市川や松戸、そして船橋の渋滞がきれいに解消されたことを示しています。

高谷方面を見る（2018年8月撮影）

ある程度は予想はつきましたがすごい効果です。
高谷起点での比較は対象元が湾岸線から都心あるいは中環経由で高速道路同士の比較になるため、埼玉外環の時のように一般道ベースとの比較となって6〜7割所要時間を減らした、とまでの劇的な効果にはなっていませんが、大泉まで33％、川口まで52％、三郷まで65％減というのはやはり「革命」です。

湾岸線からの分岐（2018年9月撮影）

高谷から三郷の比較が葛西経由43分になっており、r1やR298経由だとそれ以上というわけで、三郷南から外環道経由と比較したらおそらく記録的な短縮率になったのでしょう。

待ちに待った・・・

見るべきはやはり一般道の効果で、r1の交通量が松戸口で34％、市川口で32％の減少。松戸口の市松道路も20％の減少となり、r1の旅行速度が4割向上というのは、やはり開通直後からネットで紹介されている写真等でのレポートを裏付けた格好です。

いたるところにこの横断幕が

また、主要一般道（R298、r1、市松道路、r51）の合計を見ると、松戸口で12500台/日、率にして31％の増加。市川口で13800台/日、率にして24％の増加となっており、この分がざっくりr1、市松道路、r51以外の一般道からの吸い上げになります。
つまり、国分街道、環七、r9、船取線などの幹線道路や、生活道路の減少は、外環道への直接移行がないとしても、幹線道路1本分の流動が丸々なくなった格好になるわけで、いろいろなところで聞かれる「効果」を裏付けています。

松戸IC

NEXCOおよび道路局の資料P5の旅行速度の変化図が興味深く、まず外環そのもので三郷南以南のR298が大きく改善。r1のほか、環七や柴又新道にも効果が出ています。産業道路も向上が大きく、特に京葉市川IC以西の区間が大きいです。R14も総じて改善ですが、外環を先頭にした西行きのみ悪化しており、これは試走時の印象通りです。

スリット区間の地上

R357が地味に悪化しているのはR298シフトによる移行でしょう。R6経由都心が蔵前橋通りやR357経由でとシフトした形跡も見られます。
R6柏は悪化し、R16はニュートラルな区間が多いのは、外環効果がここまで来ていない感じ。R16に影響が見えないのはちょっと意外でもあります。東側の南北幹線で明らかに影響が出たのは船取線までですね。

高谷からスリット区間へ（2018年9月撮影）

ミクロ的に言うと、r1の小山陸橋（松戸二中前）から中矢切までのR298を先頭にした速度低下。松戸市内からの利用が集中したのでしょう。外回りは松戸ICで入らないと総武線を越えた市川中央まで入れないため、中矢切に集中します。

スリット構造を上から見る（2018年10月撮影）

あと市川北IC出口渋滞の原因でもあるr264曽谷三差路方面への流動増加が、曽谷三差路先頭の速度低下に表れています。あおりでr51北行きも低下しており、R298から曽谷三差路までのr264の改良が望まれますし、中期的には北千葉道路の整備で高塚付近までバイパスさせるべき流動でしょう。

一方で交通量が増えて外環道は草加付近での渋滞が恒常化するという思わぬ副作用も出ていますが、それを割り引いても全体としては素晴らしい効果といえます。

草加付近の渋滞表示が目立つように

埼玉区間に続き千葉区間でも革命を起こした「外環」は、やっぱり期待を裏切りませんでした。
まさに金字塔というべき存在でしょう。

その1・外環道埼玉区間がもたらしたものに戻る

その２・外環道最近の話題に戻る

その３・外環道千葉県内区間の近況に戻る

その４・外環道千葉県内先行整備の状況に戻る

その５．外環、市川でいよいよ開通に戻る

その６．外環千葉区間がツナガル日（前編）に進む

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