路線研究室

下に掲げた配線図を見ながら検討してみよう。
単線路線で重要なのは交換可能駅の配置状況であるが、富士急行線の場合、交換駅間の距離が不均等である。最長は三つ峠、下吉田間で５．３ｋｍ、最短は都留市、谷村町間の０．８ｋｍである。これがダイヤを興味深いものにしている。
また、勾配が急なことも富士急行線の特徴で、標高３５８ｍの大月から８５７ｍの河口湖まで、２６．６ｋｍの間に４９９ｍを上る。全線を通して平均１８．７‰になる山岳路線である。特に三つ峠、寿間では大きく２回、山側に弧を描いて勾配を緩和しているものの４０‰の急坂である。下吉田、月江寺間にも短距離ながら４０‰区間があり、富士山が近づいたことを実感させる。
ＪＲの場合、勾配の限度は３５‰としており、富士急行線の条件がいかに厳しいものかが分かる。私鉄の中には箱根登山鉄道の８０‰、南海電鉄高野線の５０‰といった路線もあるが、いずれも出自が観光用、参拝用といった特殊な路線であり、住民の足となってこれだけの急坂に挑んでいる鉄道は貴重な存在である。
駅についてみると、普段何気なく利用している富士急行線であるが、少し変わった駅もある。
田野倉駅と東桂駅は、相対式２面２線の交換駅であるが、ホームが千鳥に配置されており、上下ホームの間に通路がある。何ゆえこういう形になっているかは不明。
また、交換駅には短い側線（現在ほとんど使われていない）のある駅が多い。田野倉・都留市・東桂・三つ峠・下吉田の各駅であるが、かつての貨物扱いの名残であろうか。
富士吉田駅のスイッチバックは勾配緩和が本来の目的ではなく、当初の構想で山中湖を経由して御殿場へ路線延伸を計画していたときの遺産。経済情勢の変化などにより１９５３年、山中湖とは逆方向の河口湖線が開業したため。
富士急行線の駅で特徴的なのは無人駅の少なさである。地方私鉄、ＪＲ地方線ともに駅の無人化が進んでいる。富士急行線では、１８駅中無人駅は５駅（上大月・赤坂・十日市場・寿・葭池温泉前）しかない。主要駅には駅員を配置しているが、その他は駅舎と一体となった住宅に住む「ママさん(おばちゃん)駅長」に業務を委託している。駅に人がいてくれる安心感は計り知れない。