（２）関西・山陰ウルトラ乗りつぶし旅

前編

　１９９４年末から１９９５年始にかけて、５日間で計１２線区も乗りつぶすという、約４年間の「決意期間」の中でも最もハードといえるであろう乗りつぶし旅をした。この時は仕事が現在と違い、ふつうのサラリーマン並みに年末年始やお盆しか長い休みが取れない身分にあった。そのせいもあって、とにかく気合が入った。踏破した線区は、福知山線・加古川線・播但線・舞鶴線・小浜線・湖西線・三江線・山陰本線・境港線・木次線・小野田線・伯備線とそれなりに気合を入れないととても踏破できかねない、西日本の「つわもの揃い」である。また、芸備線も広島〜三次・備後落合〜備中神代間を踏破。途中が抜けたが、プランの関係上やむを得なかったことで、残りの三次〜備後落合間は後日あらためて実行することとした。

　たいへん複雑な旅になったので、まずは以下の図を参照を。

＊関西めった斬り−福知山線・加古川線・播但線・舞鶴線・小浜線・湖西線編−

　１９９４年１２月３０日、新宿２０：００発の「スーパーあずさ7号」に乗りこんだ。この時は前日に甲府から茨城の実家に帰省しており、実家で１泊だけして親と顔を合わせた後に関西・山陰方面へという段取り。そういうわけで自宅のある甲府はあずさで素通り。塩尻で下車。ここで臨時の夜行急行「ちくま８４号」をつかまえて大阪に向った。それなら、東京から東海道の夜行列車で下れば・・となるけど、用意したきっぷが松本発の山陰ワイド周遊券であるため（残念ながら甲府発は設定なし）、経路の塩尻−名古屋間を無駄にしないためと、「ちくま８４号」が大阪に早朝一番５：３１到着でとても都合がいいためである。東海道夜行では、こんな早朝には着かない。KBTならではの一石二鳥プランというわけ。

　12系客車６両を連ねた「ちくま」は指定席を取ったが、自由席でもゆったり座れるほどのガラ空きさで大阪を目指した。よく眠れて、まだ夜明け前の大阪駅に滑り込んだ。

　ここまでは山陰ワイドの経路利用で、ここで別途旅行扱いとなり、夜半にムーンライト山陽号で大阪に着くまで別に用意した青春１８きっぷを使いはじめる。

　６：０２発の福知山線城崎行きに乗車。旅ばかりしている私でも、福知山線という主要路線でもまったく初めての乗車。クリームに茶色のしましま模様の「ドラネコ」塗装の電車で、ライトもバカデカイのでネコの目みたいで、まさにドラネコ電車。阪神タイガースを応援しているわけではないだろうが、何か変な塗装に感じる。・・・そんなことを考えていたら、尼崎！あっ、福知山線は大阪からでなくてここからだ！と思ったが後の祭り。そう、私のルールではこのような場合、東海道の各駅停車で尼崎まで行ってここでいったん下車、あらためて城崎行きに乗らないといけない。しかし、ここで１本遅らすとせっかく大阪に早朝に着いた意味がなくなるので、降りないでそのまま乗車することにした。

　篠山口までは複線になっており、通勤時間帯なので大阪に向う上り列車と頻繁にすれ違う。電車の形式がバラエティで興味深い。４扉の黄色い電車（１０３系）とすれ違った３分後、２扉の１１７系が続行、そのあと３扉というように。寄せ集めで走っているのだろうが、通勤時間帯にはふつう、同じコンセプトの電車を続行で走らすのが輸送面で最も効率がよいはずで、その正反対さに笑ってしまう。

　そんなこんなで福知山に着いた。景色よりもすれ違う列車に見とれた福知山線であった。この列車は数分停車で山陰本線に直通して城崎まで行くので、その数分停車の間に改札を一度出て福知山駅を観察して同じ列車にこのまま乗車。

　和田山到着。兵庫県和田山町で、まだ「ひょうご」という響きから山陰という実感はなし。これから乗る播但線は山陰本線と山陽本線を結ぶ陰陽連絡鉄道ではあるが、同じ兵庫県内を貫くのみであり、路線延長も和田山〜姫路間の全線で６５キロほどで短く、峠越えも地図で見る限りはたいしたことはなさそうで、陰陽連絡鉄道としてはかなり地味な路線である。中国山地をダイナミックに横断して、県境も越えてというのがまずイメージできる陰陽連絡鉄道で、それから比べると本当に地味だ。なお、播但線という路線名は素人にはわかりにくいけど、兵庫県北部の旧国名＝但馬（たじま）と同県南部の播磨（はりま）からとったものである。

　和田山駅で駅そばを食べた後、姫路行きキハ４７に乗車。クリームにオレンジの数本の帯で、福知山線と同じく「しましま」が好きですね〜。やはり比較的平凡な車窓である。サミット（峠）はこの路線では生野〜寺前あたりで、非力なキハ４７でもそんなにあえぎつつ登るというほどではない。あまり印象はないまま、寺前到着。ここは単線のローカル線にしては比較的大きな駅。なんと駅の前後で単線が４つに分かれ、２面４線のホームと配線になる。この他に側線もある。単線鉄道では２面３線までというのはよくあるけど、４線というのは珍しい方であろう。特急・急行の本数は少ない線なので追い越しを考慮したものではなく、この駅でおり返し列車が多いためと考慮される。寺前から姫路までは姫路への通勤圏となり、姫路〜寺前間の普通列車が多く設定されている。そのために余裕の構内となっているに違いない。（現在は姫路〜寺前間は電化され、通勤型電車が頻繁に走っている。）

　寺前を発車。ここからは主に下り勾配となり、山から平野に降りる感じになる。車窓を見ているとあきれるほどたくさん目に飛び込んでくるものがある。「ひめがくキャンパスランド」の看板。この播但線の某駅付近にある姫路学院女子短大の宣伝看板で、関西地方ではあちこちで見かける看板だが、さすがおひざ元とあって看板の数が非常に多い。国道３１２号が平行しているせいもあろう。関西ではこのほかに「エドモンズ大学」の看板もこれと肩を並べている。どちらも宣伝好きの学校なのであろう。鳥取や岡山・広島県内までも両者の看板があちこちに設置し数を競っている。何なんだか・・・。

　姫路に近づくと驚いたことに高架鉄道になった。単線で架線もない、ローカルなイメージの播但線に似つかわしくない風景。山陽本線でさえ、姫路付近はずっと地平であるのに。各駅ごとにお客もぽちぽち増えて都会的な鉄道に変わった。年末なのでお客の数はさして多くはないけど、ふだんの平日ならもっと多いと思われる。鳥になったように姫路の市街地を高い所から眺めながら走り、そして姫路駅に近づくと再び地平になり、姫路駅到着。ホームは駅本屋に最も近い１番線で、輸送量では圧倒的な山陽本線や新幹線よりもなんだか優遇されている感じ。　

　姫路から山陽本線の新快速で１駅間移動。加古川到着。ここから加古川線を踏破する。さきほどの素人には難解な播但線よりもはるかに単純明快な路線名である。加古川線は加古川から福知山線の谷川（たにかわ）までを結ぶ路線。兵庫県内を南北に貫いて谷川で福知山線に乗りかえれば山陰本線の福知山に到達し、陰陽連絡の役割も少しはありそうに思える。しかし実際は陰陽連絡の役目を負わない普通列車のみの設定で、比較的地味なイメージである。加古川・姫路付近から福知山への最短コースとなる（逆も含む）が、そのような利用者はほとんどいないようなダイヤ構成である。

　加古川を発車。水色のキハ３７である。車窓は田んぼが続いて比較的平凡だ。３つ目に厄神（やくじん）という、いかにも縁起の悪そうな駅がある。まだ兵庫県加古川市の市域であるが。地名からとったと思わるけど、厄神とはね〜。なんでこんな地名になったのでしょ。その先は・・・本当は起きていないといけないのだけど、夜行列車の「明け」で寝てしまった。たぶん特記すべき車窓ポイントはないと思う。私のルールでは居眠り時に折返しではないので、そのまま続行。とにかく起きたら終点・谷川到着のアナウンスが流れていた。

　乗り換え客は私以外にたった２，３人であったが、福知山線との接続は意外によく５分。福知山線の「ドラ猫」に乗って県境を越え、３５分で京都府下の福知山到着。こんどは舞鶴線・小浜（おばま）線の踏破となる。朝が早かったので、大阪から福知山線・播但線・加古川線と３線も踏破してきても、まだ１３時半。さすが「早起きは三文の得」なり。福知山から山陰本線で綾部へ。京都府下らしい、古式豊かな地名・駅名だと思う。　綾部から西舞鶴までが舞鶴線、西舞鶴から敦賀までが小浜線となる。なんとなく、「舞鶴」の文字が入る東舞鶴まで舞鶴線に思えてしまうが・・・。列車は境の西舞鶴で乗り換えとなる。

　　綾部から西舞鶴まで舞鶴線に乗車。車両はたしかキハ５８・２８の２両編成。京都府舞鶴市は昔から軍事都市として有名で、現在でも海上自衛隊の要である。その他民間港としても活気を呈しており、そのためか比較的乗客が多く満席状態であった。西舞鶴で珍しいキハ５３に乗り換え。塗装は青色。舞鶴市の市街地は西舞鶴駅が最寄りだが、港は東舞鶴駅が近い。東舞鶴駅付近にも西舞鶴よりは規模は小さいけど、賑やかな市街地がある。地形的な障害とはいえ、市街地が２つに分離している地方都市はかなり珍しい。両駅間はなんと６．９キロもある。列車に乗ると８分もかかる。西舞鶴〜東舞鶴と市街地が連続していなくて途中に小さな山越えまであるため、この中間に駅はないのだけど、まったく別の市に来た感じもする。

　西舞鶴から小浜線で１駅目の東舞鶴でかなり下車、キハ５３の車内はガラガラとなり、この先、終点の敦賀まで同じ状態であった。平行する国道２７号をクルマで走ったことがあるが、漁港から魚を運ぶトラックやマイカーが非常に多くとても活気があって一部区間では渋滞もあった。山陰と北陸を結ぶ重要な国道として賑わいがあった。それに比べ、こちらは・・・。海岸沿いをゆくとはいえ地形的な関係でいくつも山越えが存在して曲線も多く、ディーゼルカーでは時間がかかってほとんど利用されていないのであろう。国道２７号の交通量の多さからして山陰と北陸の間の人・モノの流動はかなりのものらしいが、鉄道はほとんど輸送機関としての役目を負っていない。寂しいものである。ただ、車窓は若狭高浜〜小浜付近までは海（若狭湾）が見えて申し分ないものである。三方〜美浜付近でも景勝・三方五湖がちらちら見えた。敦賀半島の付け根を山越えして敦賀到着。もともと十数両のみの製作で終わり、今ではたぶんヒトケタしかいないキハ５３も思いでに残り、また乗ってみたい線のひとつになった。

　敦賀駅前で１時間半くらいも大休憩。商店街があるけど大晦日のため開いている店がきわめて少なく、ヒマつぶしに苦労。夕食をなんとかゲットして敦賀１８：５２発の北陸本線米原行きに乗る。寝台電車改造の４１９系。前面は改造したバカデカイお面をつけている。１８分乗って近江塩津で下車。ここから湖西線へ。これも、あちこち旅している私でも初乗車となる。しかし真冬でとっくに日は落ちており、いちおう踏破記録には残すけど車窓が眺められないので後日また来ることにした。なお、北陸本線と湖西線は戸籍上この近江塩津（滋賀県高島郡西浅井町）で分岐合流するけど、実際はしばらく敦賀寄りに各々複線で計４本の線路が平行したまま伸びている。そのままトンネルに突っ込んでおり、その先はよく分からない。高架橋が４つも平行してしばらく伸びるのは高速道路のジャンクション並みの風景である。また、普通列車は近江塩津で乗り換えできるような配線になっている。特急・貨物はこの駅構内の配線は無関係。

　近江塩津で地下道を通って湖西線ホームへ移動。やはり同じ４１９系がお待ちかね。たった３分の接続なのですぐに発車。２３分で近江今津。ここから直流の１１３系京都行きに乗り換え。新幹線のような立派な高架がつづき、電車もかなりかっ飛ばす。２０：５２京都到着。

＊芸備線と三江線で山陰入りー芸備線・三江線・山陰本線（江津〜出雲市）・境線—

　京都２３：２５発の臨時夜行快速・ムーンライト山陽号の指定席車に乗り、車中で１９９６年の元日を迎えた。２夜行連続となったので寝台に乗りたくなったがこの列車は座席のみである。大阪にてまた山陰ワイド周遊券利用に復帰。そしてぐっすり寝ているうちにいつしか広島到着。早朝５：３７である。中国地方有数の大都市も元旦はさすがに静かな街。しかしながら駅構内（地下）の定食屋がこんな早朝から朝食の営業をやっているのはすごいものがある。ムーンライト客目当てで、これの運転日だけかもしれないけど。一部の鉄ちゃんはこれに群がっていた。私は５：５５発に乗らないといけないので残念ながら通りすがる。

　５：５５発は芸備（げいび）線の三次（みよし）行き。芸備線とはやはりシロウトの方にはよく分からないと思うので説明すると、播但線と同様に旧国名から付けた路線名である。芸備の芸とは安芸（あき）国、備は備後（びんご）国。安芸国は現在の広島県南部・海寄り、備後国は広島県北部で一部岡山県にもかかる。要するに広島県を南北に縦貫する鉄道ということになる。区間は備中神代〜広島間。広島発は上りとなる。少し不思議に思える（広島の方が町が大きいから下りでは？とか）が。備中神代は岡山県下であり、時間的にはともかく距離的にはやはり東京に近いからこうなっているのか。そして支線としては１５９．１キロもの長大路線であり、ローカル線並みの遅い列車ばかりなので全線踏破はかなりの気力が必要な路線となる。私は今回は三次にて三江（さんこう）線に乗ってそれの踏破をやるので芸備線は区間踏破でおしまい。

　三次行き、発車。ムーンライトから乗り継いだとおぼしき鉄ちゃん・旅人が二十人近くいる。みんな眠いので静まり返っているけど。発車すると数分もしないうちに広島市とは思えないほどのローカルムードの車窓となる。そしてウトウトしていたら、志和口という駅で交換のため１０分も停車するとのアナウンス。ローカル線ではない支線でこれだけの長時間停車はわりあい珍しい。朝の通勤時間帯に苦情が来ないのだろうか？それなら広島発を１０分くらい遅らせればいいのでは？と思うけど、それだけではないようでここで４両編成のうち後ろ２両を切り離していた。折り返して広島行きの通勤通学列車にするらしい。ここから４０分、三次到着。広島県北部の中核都市で、山間の狭い盆地に市街地が狭苦しくひしめいている。

　三次で３５分待ち合わせ。駅ソバを食べて缶コーヒーで眠気覚ましをし、三江線列車に乗りこむ。三江線は島根県の江津（ごうつ）から三次までを結ぶ１０８．１キロの陰陽連絡鉄道（実際はどうかな？）である。これから乗るのは三次発江津行きなので上り列車となる。鉄道ファンにはなかなか踏破もしくは乗車が難しい路線として有名。その理由は列車本数の非常な少なさ。全線の江津〜三次間を走破するのは上下ともわずかに３本ずつ。その他に江津、三次付近の区間運転も何本かあるけど、地元民以外は使えないようなダイヤである。旅人が使うのはだいたい３往復の通し列車のみであろう。その意味では北海道の過疎路線にも匹敵するほどの少なさである。今回も、芸備線を捨ててこちらにしたのは、芸備線の一番列車に乗ると三江線の３往復の１本にちょうど引っかかって都合がいいためである。

　三江線はキハ１２０の単行列車。芸備線よりも輸送量がはるかに少ないにもかかわらず新車が投入されている。小型のため車内は狭苦しいけど、窓が大きくて明るい。

　飛び抜けて車窓が良いわけではないが、江の川（ごうのかわ）にほぼ全線寄り添って走り、全国でも首位を争いそうなほどのリバーサイド鉄道である。これだけでも三江線の車窓は充分。新車キハ１２０は窓が大きくてこれを眺めるのにも好都合。さらにトロッコ列車でもいかが・・？

　リバーサイド鉄道を３時間楽しみ、江津へ。江津からの山陰本線も、出雲市までは今回は初乗車となる。高校１年の時にも山陰本線全線踏破を予定していた。しかし運悪く島根県西部に豪雨災害が起こり、出雲市以西が部分不通になってしまい、あきらめた経緯がある。今回はそれから実に１２年ぶりということになる。したがって、ワイド周遊券で乗れる特急もあったけど１時間半待って普通列車にした。キハ５８・２８組がやってきて走り出す。リバーサイドからこんどはシーサイド、どちらもいいっすに〜。

　出雲市に１４：０２到着。さらに山陰本線で東に向かう。ここからは既乗区間なのでワイド周遊券の特権を生かすべく特急に乗る。３０分待つとディーゼル特急いそかぜ号が来た。宍道湖畔を眺めて１５：３０に米子（よなご）到着。こんどは米子から境港まで境線を踏破する。鳥取県西部の商業都市—米子と隠岐へのフェリーが発着する境港を結ぶ線である。比較的人口の多いところを走り、４０分に１本くらいディーゼルカーが走っているのでローカル線とはいえないかもしれない。

　米子１５：３９発の境港行きは５０系客車をディーゼルカーに改造した（何ていうんでしょ、形式知りません）＊＊型の単行（１両編成）。車体にはおばけのイラストが描かれていて田舎臭い。最初の３駅くらいは米子市の市街地をゆき、駅間がかなり短い。米子の市電の感覚であう。それを過ぎると畑の目立つ郊外をトコトコゆく。大篠津ではすぐ隣に米子空港。空港連絡鉄道としては機能していないようだが。そして、米子から約４０分で終点、境港。駅前に出てかなりびっくり仰天。腰をぬかしそうになったほど。それは「ゲゲゲの鬼太郎」各キャラクターのブロンズ像が商店街の通路あちこちに置かれていたのである。まさにゲゲゲ！である。昼間なら「かわいい！」という若い女性もいるかもしれないが、夜にここを訪れたらどうなるのだろうか。おそらく本当に腰を抜かしてしまうのでは。薄暗い中、一つ目小僧の目がギラリと光ったりして・・・！？ひえ〜、怖い。作者ゆかりの地をいうことで町おこしに活用したのはわかるけど、ちょっと気味悪いような・・・。他に観光資源がないのだろうが、これにはさすがに疑問符が。いやいや。

　「きたろうの町」境港でブロンズ像を眺めて遊び、また米子へ。あとは今日の宿に向かうのみ。米子から特急やくも号で松江、ここからバスで一畑電鉄の松江温泉駅へ。目指す宿—松江レークサイドユースホステルは松江温泉から１駅目の古江で下車、ここから徒歩数分。古江で降りたら、駅舎がなくて無人駅かと思ったのに改札口近くの小さな掘っ立て小屋におばさんが潜んでおり無言できっぷ回収、日が落ちて薄暗い中びっくり仰天であった。オバケでも見たか！と思った。境港できたろうを見たのでそのせいもある。

　ここのユースホステルは日本一周で３泊もしたことがある。のんびりくつろぐのに最適なムード。２夜行の疲れをいやした。

（後編につづく・・・２０００年４月１日アップを予定。おたのしみに。）

　 （１）最初は身近な東海地方へ。 （高山本線・名松線） （３）関西・山陰ウルトラ乗りつぶし旅　後編（木次線・山陰本線など） （４）東北・落ち穂拾い紀行（釜石線・利府支線・石巻線ほか） （５）北陸地区完全踏破・周遊きっぷ初使用の旅（北陸本線ほか） 　 （６）真夏のお四国・乗りつぶし旅（牟岐線・予讃線ほか） （７）冬の北海道・最後の４線乗りつぶし（日高本線・石勝線ほか） （８）九州踏破の旅・写真館（後藤寺線・指宿枕崎線など） （９）最後の４線踏破、国鉄・ＪＲ線全線完乗の日 　

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