* I am afraid I might handle all Railways on our planet!

with 地球の鉄道

ボゴール駅

ブカシ駅

マンガライ分岐点

ジャティヌガラ分岐点

カムプン・バンダン分岐点

タナバアン分岐点

スルポン駅

パルン・パンジャン駅

デュリ分岐点

タンゲラン駅

アンケ駅

運賃

○乗車券売り場

Ekonomi電車の客室

訪問レポート13_JUL

○ホーム

○ KRLジャボデタベック

file: //PT. KAI Commuter Jabodetabek/

Platform stasiun Bogor PT. KAI Commuter Jabodetabek .

KRLジャボデタベックはインドネシア首都ジャカルタと近郊を結ぶ都市鉄道。近郊線、コミューターとも言える。旅客営業エリアはジャカルタ、ボゴール、デポック、タンゲラ、ブカシ。営業中の路線は8本(本線×3、支線×5)。旅客サービスは現在では以下6区間・9種類の旅客サービスを提供している。 　以下の路線の概念はKRLジャボデタベック公式のものではなく、こちらの都合で勝手に分類したいい加減なもの。 路線8本(本線×3、支線×5) 1)中央線(ジャカルタ・コタ〜マンガライ) 2)主環状線(ジャティヌガラ〜マンガライ) 3)補環状線(マンガライ〜ジャティヌガラ) 4)タンジュンプリオク支線(ジャカルタ・コタ〜カムプン・バンダン//その先は休止中) 5)タンゲラン支線(デュリ〜タンゲラン) 6)スルポン線(タナバアン〜パルン・パンジャン//その先も延長予定) 7)ボゴール支線(マンガライ〜ボゴール) 8)ブカシ支線 (マンガライ〜ブカシ) 旅客サービスの区間と種類 ジャカルタ・コタ始発 1)ジャカルタ・コタ〜デポック〜ボゴール　=レッドライン 2)ジャカルタ・コタ〜デポック★　=レッドライン 3)ジャカルタ・コタ〜ブカシ　=ブルーライン 4)ジャカルタ・コタ〜カムプン・バンダン　=ピンクライン ジャティヌガラ始発 5)ジャティヌガラ〜デポック〜ボゴール　=オレンジライン 6)ジャティヌガラ〜デポック★　=オレンジライン デュリ始発 7)デュリ〜タンゲラン　=ブラウンライン タナバアン始発 8)タナバアン〜スルポン〜パルン・パンジャン　=グリーンライン 9)タナバアン〜スルポン★　=グリーンライン ★=途中で折り返す列車

▲ジャボデタベックの路線表(画像をクリックで拡大表示).　車内広告も募集中.

基本は本線となる中央線と環状線。そして環状線からさらに郊外へ延びる鉄道網を形成している。 　各列車の始発駅は、ジャカルタ・コタ、デュリ、タナバアン、ジャティヌガラ。折り返し駅はタンゲラン、パルン・パンジャン、ボゴール、ブカシ、タンジュン・プリオク。分岐点がマンガライ、カムプン・バンダン、ジャティヌガラ、タナバアン、デュリ。途中折り返し駅はスルポン、デポック。延長作業中区間はパルン・パンジャンから先。休止中はカムプン・バンダン〜アンチョール〜タンジュンプリオク。 　意外にも環状線を一周する列車はない。実は車両不足でそういう余裕がないみたい。とどめにジャティヌガラ駅では、スイッチバック形式で合流しているので車両を切り返さないと進めないのも面倒だろうし(トライアングル・スイッチバックにしてジャティヌガラ駅に寄り道しなければ問題は解決するけど)。 　KRLジャボタベック(Kereta rel listrik Jabodetabek)はKA・コミューター・ジャボデタベック(PT. KAI Commuter Jabodetabek)でも良い模様。デポックが分離独立して(行政的に)扱いが変わったからだ。通例として「デ」抜きでも許されるというワケ。 　KRLは、Kereta=車両一般、rel=レイル、listrik=電気を意味するインドネシア語の略語。だからKRL=電気のレイル用車両=電気鉄道車という意味になる(国鉄は非電化だから電車ではない)。

▲ジャボデタベックではやや中途半端な半高床式プラットフォームが主流.

軌道はすべてインドネシア政府所有で、インドネシア国鉄とKRLジャボデタベックは平等の店子状態でそれぞれの車両を走らせている。 　お互いに連携と取っているようで取っていないのはやや不便。ブガシ線の場合、ジャカルタ・コタ、ガンビール、ゴンダンディア、マンガライ、ジェッティガラ、ブガシなどで物理的に乗り換えが可能なのだが、折り返し駅のブガシも含めて国鉄列車はガン無視して通過してしまう場合が多い。KRLジャボデタベックはダイヤ改正後かなり国鉄側に歩み寄ったのだが・・・。 　なお、『ジャボデタベック』は運行範囲内のジャカルタ、ボゴール、デポック、タンゲラ、ブカシという街の名前の先頭の文字を組み合わせた造語である。

▲ジャボデタベックは普通の市民達の生活の足として受け入れられている.

KRLジャボデタベックはJICA(国際協力機構)による『ジャカルタ圏鉄道輸送計画』に基づき建設が敢行された。日本のJRの規格を参考としている。ただし、1067mmというJRと同じ規格の狭軌は太平洋戦争時代の日本の勢力圏に入った時代の名残りかも知れない(色々な軌間が混在してはいあたが、1067mm軌間は鉄道誕生期からすでに広く採用されていた規格でもあった)。 　電源は直流1500Vで、営業路線のほとんどが複線化されている。架線の位置はJR基準よりやや高い位置にある。また、JRとの相違点の最たるものは右側通行だ(逆側)。 　プラットホームへの電車の進入時などの警告音が、何故か日本の学校で使用されるチャイム音なのは面白いかも。 　最後に、列車の先頭車両は女性専用車両となっているので乗車時には要注意。

KRLジャボデタベックの誕生にはJICA(国際協力機構)が深く関与しているのだから、日本の鉄道会社との繋がりがあるは分かる。しかし、どうしてそんなに日本の中古車両ばかり走っているんだ!　と突っ込み所が満載。もちろん、理由は承知しているが。 　日本の大鉄道組織はすべてにおいて車両の運用環境が良すぎる。レールは真っ平らだし、ジャンクションの通過もスムーズ。車両もしっかりと消耗品を規定通りに交換するので、本体にかかる負担は最低限だ。だから、日本では寿命を迎えた車両でも、保守部品の不足に悩む鉄道組織から見れば、三流メーカーから安い新車を買うよりずっと信頼性が高いのだ。実際、某パクリ大国から輸入した新車で酷い目にあってる。また、自国のPT INKA生産の車両も現場的には厳しいことに。 　KRLジャボデタベック、ちゃんと保線作業はしているけれど、やっぱり日本レベルとは行かない。車両間の渡り橋を見てると日本ではあり得ないくらいの上下揺れがある。乗車中に乗客の負担になるほどじゃないけれど、これは車両にダメージを蓄積するなあと思う。で、台車とかハンパな物使ってると寿命短いんだろうなあと・・・。 　古い日本の鉄道車両は強度計算が未熟な時代の産物だから、間違いなくオーバー・クオリティーで作ってある筈(自動車でも中国製の新車より日本製の中古車の方が明らかにマシ)。そう言う意味で無茶が出来るから発展途上国の現場でも使い勝手は良いんだろうと。もちろん、KRLジャボデタベックの保守技術は明らかにタイ国鉄より数段高い(キハ58系は残念だった)。長距離路線を走らせないにしても、複雑な管理が必要な電車を長期間運用できている点は高く評価するべきだ。 　不思議なもので、韓国現代(現ロテム)から買った新造車、欧州から買った新造車などは、KRLジャボデタベックはそうそうに運用を諦めて、インドネシア国鉄が臓物をすべて取り払って気動車化という廃品利用をしているのに・・・今のところ日本製中古電車はそんな『転生』を強いられていない。一部の車両を除いて日本からの技術援助と高度な情報開示が与えられていることも大きいかも(自分で作っても、作ったものをよく理解していないとムリなカスタマー・サービスだね。特に新品を売りっぱなしにするのはイクない)。 　でも何時まで新型中古車両が納入できるか分からない。インドネシア政府は自国産業の育成のために、自国製車両の購入をずっと要求している。そうなると今はエアコンなしで運用されているEkonomi電車系を発展させた車両が主流となると思う(インドネシアの誇りと言われるあの車両とか)。さて、そこら辺はしばらくウオッチして楽しみたいと思う。

▲ワイルドになった元東京メトロ6000系。 　▲客室もほぼ変更なしで運用される。 　▲車内の検札はかなりの頻度で来る。 　▲元東京メトロ5000系の客室内。 　▲日本製中古電車の乗客の皆さん。 　▲日本製中古電車の乗客たち。 　▲日本製中古電車の乗客さん。 　▲日本製中古電車の乗客さま。

KRLジャボデタベックの車両紹介

		SERI 1000電車 中古日本車輌。東葉高速鉄道が運用していた1000系電車。
		SERI 5000電車 中古日本車輌。東京メトロが運用していた5000系電車。客室情報モニター搭載の『Djoko Vision』編成も在籍する。
		SERI 6000電車 中古日本車輌。東京メトロが運用していた6000系電車。実は元JR203系とは千代田線と常磐緩行線で相棒同士の腐れ縁。
		SERI 7000電車 中古日本車輌。東京メトロが運用していた7000系電車。
		SERI 05電車 中古日本車輌。東京メトロが運用していた05系電車。
		Tokyu 8000電車 中古日本車輌。東京急行電鉄が運用していた8000系電車。
		Tokyu 8500電車 中古日本車輌。東京急行電鉄が運用していた8500系電車。。
		JR 103電車 中古日本車輌。JRが運用した103系電車。
		JR 203電車 中古日本車輌。JR東日本が運用していた元203系電車。元6000系電車と海外で偶然に再会した。
		Hibah電車 元東京都交通局6000形。都営三田線で運用されていた通勤電車。KRLジャボタベックで最初に導入された日本製中古車両でもある。多種に渡る改造車両が存在する。
		Hibah電車(改I) 元東京都交通局6000形の改造車のケース1。中間車を先頭車に改造した編成。
		Hibah電車(改II) 元東京都交通局6000形の改造車のケース2。衝突事故で破損した先頭車を修正した編成。
		Holec電車 阿蘭陀&PT INKA製の新造車両。意外にもVVVFインバーター制御車両。一部がAC化改良やKRD化改造を加えられている。
		KRL-I電車 PT INKA製で、名目上はインドネシア純国産電車。東芝のVVVFインバーターが組み込まれている。4両編成・2編成がKRLジャボデタベックに受領されている。
		KFW I-9000電車 PT INKA製で、新たなインドネシア純国産電車。ボンバルディアのVVVFインバーターが組み込まれている。4両編成・2編成がKRLジャボデタベックに受領されている。
		Ekonomi電車 全車両がエアコン不搭載。なんか不思議なのが沢山あるから取りあえずここにまとめる。似たような形でいろんな種類が。インドネシア名物電車の屋根乗り乗客が見れるのはこれらの顔をしたEkonomi専用車両である。判明し次第、類別化していく予定。